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2017年2月13日月曜日

なんよさんマフラー

ちょっと前にあまりにボロボロなのでと頂いたマフラーなんですが

確かにくたびれてます…

こんな感じにして

WAKO'S ガスケットリムーバー 0.5h
ワイドマジックリン 2h
冷凍庫で凹み修正 48h
ピカールで磨き 0.5h

トータル51hにて

ピカピカになりました。

どうしよう…こんなの頂けないんですけど…
返した方がいいのかな?





あ、あと全然違う話題なんですが
このブログの中の人が会社のHPで紹介されました。
暇な時間にでもご覧ください。
これから自分の自己紹介はこれでもいいかなみたいな内容になっておりますw

京商サーキットテストレポートからの考察

今週はチョコレートなイベントとかがありラジコンはお休み
実は12月末ぐらいから毎週ずっとラジコンしていたのでここら辺でちょっと整理したい気持ちもあったので少し頭の中をリフレッシュしてみました。(趣味のラジコンはリフレッシュにならないのか?というツッコミは無しでw)

PDCAのサイクルをこの前4日のテストでは回せたと思っているんだけど
じゃあ次のplanに相当する部分を考えてスパイラルアップしないとと思っている次第

マシンは只今全バラメンテ中です…

さて今までの京商サーキットでのテスト結果を包括してみると
Aロール剛性、ロール剛性バランスを変化させたところでステア特性の変化なし
Bタイヤインナーの変化でステア特性の変化あり
Cキャンバ変化によりステア特性の変化あり

という大きな柱での傾向が掴めてきた。気がする

ここ1年ぐらいのセッティング方法は基本的に前後のロール剛性バランスを変化させてステア特性やタイヤのCFを制御していた
ハイサイドするようなハイグリップ路面になると車体のトータルロール剛性を変えたり
と基本的には荷重移動にまつわる因子を変化させ対応してきたつもり

ところがAにもある通り、荷重移動量を変化させてもステア特性に対する変化が少ない京商サーキットではセッティングが手詰まりとなり年明けにかけて苦戦した理由と言えそう


じゃあどうして京商サーキットでは荷重移動によりステア特性が変化しないのか?
この辺の深堀りを先週にかけて行ってました。

自動車用タイヤの知識と特性によると
タイヤのグリップとは
①ゴムと固体間の粘着力(分子層間の摩擦力)
②ヒステリシスロス(ゴムの変形による摩擦力)
③ゴムの凝集力(ゴム自身の破壊に対する抵抗力)
となるようだ。

この場合①と②が垂直荷重に相関があり③に関してはゴムの面内力となる

あくまで想像なんだけど
BRCやその他比較的路面の面粗度が細かいサーキットでは①/②の支配が高く荷重移動による垂直荷重が有効になる

今回の京商サーキットではアスファルトが痩せてきて石が隆起し始めていて面粗度で表現すると粗い状況
こうなると③の力が支配し始めるのではないかと

走行後のタイヤを見比べるとよく分かるんだけど、BRCを走った後のタイヤはササクレとかはあまり発生しないんだけど
京商サーキットを走った後のタイヤはザクザクにササクレている

これはもうトレッド表面に大きなせん断力が働いていて破壊されていると思ってもいいでしょう。
そういうところから凝集破壊が起こっている裏付けが一つ増える

更には京商サーキットでゴム車にもかかわらず、スポンジ車のようなドライビングやセッティングとなってもいい感じに走れるのもこの辺が関係しているのかも


タイヤの凝集力でグリップを得ているというのはまさにスポンジ車の世界と自分は認識している
スポンジの引き出しと言うのは去年、全日本に出た時にそこそこ蓄えているので
ここで役立つか!という感じで放出することになりそう。

ここでCの話に帰ってくる

全日本の時にYURUGIX代表氏が”スポンジタイヤの肝はフロントキャンバー”と言っていたのを思い出す
当時はコンビタイヤの使い方はこんなもんなんでしょうという程度にしか思っていなかったんだけど
凝集力を主体にする特性のグリップになると対地キャンバーというのがとても重要な因子であることを実感する

コーナリング中のタイヤの当て方が変わるという感じ


むむむ…このタイヤの当て方というワード…この日の飲み会でその話が出たような…
実はスゴイヒント貰ってた模様


タイヤの当て方と言えばロールによるキャンバ変化量でしょう
この時のロールの制御はもはや荷重移動ではなくロール角を制御するためにロール剛性を変化させるというものになると思ってます。今のところ

キャンバ変化によるステア特性の変化はキャンバスラスト力で語られていて
ザックリまとめると




今までフロント側のグリップを落としてステアバランスを取るというどちらかと言うとネガティブ思考なセッティングだったんだけど
いよいよリアのグリップを上げるというポジティブなセッティング方が見つかった!

フロントは今のままでリアを上げることでコーナーのボトムスピード上がらないかななんてスケベ心がでてきますな!


とりあえず今週にかけてアッパーアームやロアアームの長さを変えるとどういうアライメント変化が起こるのかを整理してみよう

2017年2月6日月曜日

2月4日京商サーキットテストレポート

ということで一昨日も行ってきました。
日曜日が雨と言うことで土曜日にもかかわらずたくさんの人が走行していました。

マイルストーンから言うと4日にはある程度のセッティングをFIXしておきたいところ。
先日までのオーバーステアを払拭するために走り込むぞと気合が入ります。

また、この練習からsmart loggerを再び搭載してのテストになるので
グリップ剤やタイヤテストは数値で表現できるようになります。


セッティングは1月22日から一切変えず
オーバーステアになるはずのセッティングで走らせるものの…

あれ、普通に走るんですけど

むしろ今までの苦労はなんだったんだぐらいのステア特性にorz
いや、喜ばしいことなんだけど理由が分からないのが苦しい

路面自体のグリップが変わったから?
ネジを緩める→締めるをして捻じれが解消されたから?

気持ち悪さを感じつつも今週やろうと思ったテストをします。


この前のテストでロール剛性アップで減速しながらの旋回で不安定というのを
ロールセンタで制御しきれなかったという結果を受けて
2週間考えた結果、トレッドが狭いせいじゃないか?という仮説に辿りつきました。

トレッドのロール剛性分も
R=1/2KsT^2
でトレッドの2乗に比例して大きくなるのでかなり寄与しているはず

ということで今までフロントトレッドが194mmであったのを198mmまで拡大します。
もはやここまで広げるのはハイサイド起こるときぐらいですが…

結果としてはあまり変化しませんでした。
自分が鈍感なのかと感じるほど変化なし…
この時点ではオーバーステアは影を潜めていたので気にせず別のテストを実施します。


TF7についてきた普通寸のダンパー

今TFにはショートダンパーを付けているのでキット標準のロングダンパーが余ってました。
ということでダンパーテスト用のドナーになってもらいます。

先日のテストでの相方のコメント

複合コーナーの2個目で応答が遅れる

とあったので、これはダンパーだろうなと思い、今まで前後とも3穴だったものをフロントのみ2穴へ変更します。
フロントダンパーをここまで大きく変更するのも、オーバーステア対策だったりしていて
ステアリングを切り増しした時に姿勢が急に乱れるのもありダンパーを硬くすることでその姿勢を抑止できるんじゃないかと思ったのもある

走らせたフィーリングとしては特に複合コーナーでの動きは抜群に良くなり、
動きの応答遅れというのは完全に払しょくできました。

BRCのレイアウトでは気にならず、むしろ足が良く動いて良いなと思っていた3穴ですが、京商サーキットのような減速しながら左右にステアするようなキャラクターだと2穴でもいいみたい

ただやはりステアリングの応答は速いのでプロポのフィーリングをHSから5Sに落としました。
この辺はアッパーデッキの剛性とかで調整できないかな~



ここまでテストしてオーバーステアは消えていたので
グリップ剤の比較をしました。
この辺からsmart loggerの真価が発揮される感じ。

横軸がラップ 右縦軸が前後左右の合力のG、左縦軸がラップタイム

この波形は結構使い古した京商Sタイヤでのグリップ剤比較のデータ
レース後半でもここまで使い込むことはないだろうけど、傾向取得としてデータ整理しました。

青いプロットの方がタイムも速く最大Gも大きく出る傾向な模様
アベレージラップでも赤と青の差は0.3秒ほど差がでています。

つまりタイヤが古くなってきたときとかレース後半では青プロットのグリップ剤の方がいい傾向があるみたい。

ニュータイヤの波形 Gはビーコンの電池切れで取得できず…

青プロットは13週目にミスしていて後半遅いように見えますが、アベレージラップで見てもほとんど同じ傾向
むしろ赤プロットは序盤のグリップが不安定になっている

タイヤが新しいうちはグリップ剤の効果は小さいのかなというデータですね。
ただ、これを試した時間帯と言うのは4時半過ぎ
日中25℃から19℃ぐらいまで気温が下がった状況でした。

コースの台数はそこそこ
油を撒くDRXの台数が少なかったうえで路面のオイルはそこまで多くない状況

そんな中グリップ剤無しでのデータもあったので比較すると
それぞれのアベレージラップは
青プロット:15.880
赤プロット:15.793
グリップ剤無し:15.596
というもの
グリップ剤無しの時はタイヤがまだフレッシュだったということを考慮しても
グリップ剤の効果は思った以上に少ない感じ。

ただこれはマッチングしたグリップ剤を見つけきれてないというのもあるかも
この辺は次回テストに持越しですね。



さて、新品タイヤを投入したところで来ましたオーバーステア
漸くこの日一番やりたかったテストができそうです。

先ずはフロントのロール剛性をさらに上げます。
トレッドは広げていたのでスプリングをSMJロングピンク→SMJロングゴールド
までバネレートを上げます。
SMJロングゴールドはφ1.5-6巻きと京商スプリングで行くとブルー相当でこれをフロントスプリングに使うには結構硬い感じ

これでもオーバーステアは解消せず


ここで思考停止に陥らず全く別のアプローチを施します。
キャスターを起こす方向へ変更
これが効果があったようでオーバーステアが影を潜めはじめます。

キャスターを起こすことでハンドルを切った時にポジティブ方向へキャンバ変化するようになり旋回限界が低くなったことでオーバーステアが少なくなったんでしょう。


ここから推察するに
京商サーキット&京商ソフトタイヤ
の組み合わせでは荷重移動でセッティングをするよりも
タイヤの対地キャンバーやタイヤ自体の着力点を変えることの方がステアバランスに大きく寄与するようです。

今まで散々ロール剛性を変えるためにバネを変えたりいろいろしましたが、正解はこっちだったようです。
散々迷った挙句これなので自分もやっぱりまだまだ経験が足りないようです。


とりあえず現状ではそこそこ走るようになったので予定通り次回の京商サーキットは2月25-26日になれそう

そこまでにメインカ―とTカーのコリレーションをBRCでやらないと 

2017年2月5日日曜日

2017しらかば2in1スノーラリー レースレポート

ということで行ってきました。
今回の自分の中でのコンセプトは“カツカツしない!”ということ

普段のレースではアベレージラップがどうのとかラップの落ち方がどうのとか…
もちろんそういうことを考えながらレースするのが自分の本性に合っているんだろうけど
今回は純粋にラジコンを楽しむ!ということで

最近は京商サーキットでのテストも上手くいかないのもあって息抜きを兼ねて行ってきました!


参加クラスはDRX
これも去年出場したときに思ったところで
電動だと重量が無い分、ギャップでヒョコヒョコと跳ねてしまいなんとなくスケール感が無いなと思って、重量のあるDRXの方がドカーンと走っててカッコいいなと思った次第

もちろん電動ラリーもマシンの完成度やドライビングテクニックが高次元でバランスしていないと戦えないのでやりがいがあるクラスで良いんですが
今回はマシンを作り込む時間が無いのでパス



道中、女神湖でこんな光景が

走っているのは1/1です

BMWやAUDI等の車が走っていて、後から聞いたら結構なエントリーフィーということで
セレブな遊びなんだなと納得
我がシャトル君で混ぜてください!なんて言わなくてよかった…w

1年目のスタッドレスは安心したグリップでした!

アマゾンのレビューでも高評価なダンロップのWINTERMAXXです。
グリップはブリザックとかのほうが良いんだろうけど、ダンロップはコスパが高いです
別に雪国に住んでるわけじゃないですからね


初日はコース慣れの2タンクをやったのみで練習終了!
走りを見たエキスパートA津選手がタイヤを貸していただきました。

曰くタイヤが減りすぎてて全くグリップしていないとのこと
雪上は新品タイヤでないといけないらしい

まだDRXのタイヤって売ってるんだろうか…

貸していただいたタイヤはほとんど新品状態で走らせてもかなりゴキゲンに!
これで大丈夫だーと土曜日の練習は終了


2in1の常連な方々に鍋をご馳走になり
お土産に持って行った“みんみん”の餃子も好評で
初日は終了



レース当日
楽しむレースだったのであまり語ることも無いんですが…

予選結果

1周で5秒差がつくとかいう状況

まぁ理由はいろいろあるんですが、
・エンジンが吹けない
・2速に入ったり入らなかったり
・周りに対してグリップ感が全くない!

いざレースが始まりタイムと言う数字が出てしまうと前日には気にならなかったいろいろな事象が気になり始めますw
楽しむとか言ってましたがそれなりの水準で走らないと楽しくないですからね!と言い聞かせる


と言うことで先ずはエンジンが吹けない理由を探ります。
高地&極低温という全く燃調を取ったことないシチュエーションです
おまけにヘッドに雪が積もるのでオーバークールにもなったりする


ここで怪しいのは2速
皆に2速なんて要らない!と言われましたが、センターデフを無くしてしまったのでやむなしで付けていました。
吹けないのが2速ベルやシューが雪で濡れて張り付いて低速で2速発進になってしまいトルクが無くて吹けないんだと想定


対策としては2速シューを止めているイモネジを取り外して2速キャンセル
燃調も取り直しスローニードルは薄く、メインニードルは濃くなりました。


グリップ感に対しては明らかに周りに対してサスペンションが硬い
なんせ付けているスプリングがオンロードハードスプリングと言う…w
ここでたまたま持っていた電動バギー用のスプリングを装着(タミヤ製 Fブルー/Rイエロー)

ここまで柔らかいのは自重で潰れ切るんじゃと思ったけど、意外に車高は取れた模様
ただ減衰が強すぎて沈んだら戻ってこない!
ということでオイルダンパーのオイルを抜くという暴挙に


ていうかアルミダンパーたぶん要らないとおもう…
ダンパーオイルが冷たくなって硬化してそう


ここまでやって決勝スタート!



岐阜のYMNさん撮影!ありがとうございます!

一番下の写真を見て分かるようにちゃんとピッチングしている様子が見て取れます
予選ではこんな姿勢にならなかったんだよ…


レースはと言うと
6位スタートでしたが、スタートの混乱で4位までジャンプアップ
3位のハチイチバギーエキスパートのMさんをひたすら追いかける展開に

ペースは相手が圧倒的に速いんだけどミスが重なっているようで均衡したレースになっていました。
自分のマシンはグリップ感が感じやすくなってミスする感じじゃなかったので

しばらく経つとトップのA津選手にラップダウンされ、ここで譲りすぎて大きくタイムロス
3位とのギャップがかなり広がってしまい
レース後半はF本奥様とひたすらバトルしていました
上の写真はその辺の風景ですね。


4位フィニッシュと結果が伴わないレースとなってしまいましたが、
操縦台では終始笑顔で走っていたのでかなり楽しいレースでした!


レース後の頑張ったマシン

この決勝レース中にドライバーとしても進化したようで
普段のオンロードではグリップを感じるまで“待つ”んですが、こういう超低μ路面なので何とかしてグリップを稼ぐためにコーナリング中にステアリングを操作したり
スロットルを煽ったり、ブレーキを使ったりと縦に横にと荷重移動をさせるようなドライビングができるようになりました。

もちろんオンロードでこういうドライビングをするとタイヤがかなり傷んでしまいますが、
例えばウェットレースとかになるとこういう経験が有効になるかなとか


4位という結果にはほんのちょっとだけ悔しい気分もあるので
来年は表彰台を目標に頑張ろうかと思います。

ということで来年のメモ

・ダンパーはプラのを使う
・新品のX1タイヤ買う
・クラッチもう少し遠くする

これで大丈夫そう。たぶん!





1月22日京商サーキットテストレポート

もう2週間近く経過してしまったけど
漸く更新

仕事で帰りが遅かったり、スノーラリーの準備やらで時間が取れませんでした。。。
内容はざっくりと下書きに保存してたので当時の記憶がよみがえる感じ


22日のテストは相方と共に練習
初めての土曜日準備なしで相方に渡すので朝から不安になります。

渡した車がめちゃめちゃだったらどうしようとか…
BRCみたいな崩れた車をどうすれば元に戻せるとか方向性を知ってる場合ならいいんですが、京商はまだそこまで行けてない感じ


持ち込みセッティングとしては
Tカーは1月14-15日のセッティング踏襲でスプリングを硬くしてロール剛性を上げたもの
メインカ―は結構ガラチェンしていて、フロント、リアともにロールセンタを上げてロール剛性を上げたもの。
減速時安定性に関しては2乗に比例して向上するはずのロールセンタなので今の巻き減少が落ち着くはずということで

フロントはアッパーアームブッシュで
リアはロアアームを黒いサスマウント外側からEVO用サスマウントの真ん中へ



この日もひたすらセッティングのトライアルです。

日程案としては2月1週目でセッティングFIX
2月25-26日テストでインナー&グリップ剤FIX
3月11-12日テスト最終確認

とマイルストーンを置きながらテストを進めている感じです。
ということで22日の走行でもやはり迷いに迷いながらの進行となっていました。



気温は15.5℃でしたが風が強く体感温度は低め
さらにコースサイドの生垣が乾燥しており、風に乗ってコース上がホコリっぽくなるという状況も重なっていました。



Tカーは先週同様そこそこなペースで走れる車になっており
相方へはマシンやコース慣れ、タイヤ比較を任せていました。

メインカ―のロールセンタを上げた仕様はというと
ロールセンタは有効な因子ではない

ということが判明
相変わらずステアリングを切り足すような場面でオーバーステア
ロールセンタで確かに変化はするものの、今のバランスが大きく崩れてしまっているマシンに対してはまだ寄与率が低い感じです。


この週のテストはココで終了していたりする。
ロールセンタが寄与するだろう!と思い込んで持ち込んだが、予想外の結果になってしまい思考停止してしまった。
本来はココでPDCAを回して真因を探るべきなんだろうと帰り道の中で思ったり…


ただ有益なこともしていて
今回は相方の意見もフィードバックするために
メインカ―、Tカーを入れ替えてTRYとかもしていました。

意見としては自分と合致する部分も多く
特にオーバーステアに関しては共通して扱いにくいというフィーリングを得ている模様

新たな意見としては
・インフィールドシケインで舵が残ってしまい、2個目のコーナーへの反応が遅れる
・ブレーキング時に制動に対してタイヤのキャパを使い果たしてしまい、舵が効かない

というもの。
この辺が自分がまだ考慮しきれていないところで、

例えば1人で淡々と走るのであれば、新しい意見の部分はそこまで重要じゃない
理由としては毎周同じタイミングでブレーキングをして、ステアリングを操作するからで
反応が遅れたところで次の周にはその遅れ分を補正して走ればいいと思ってしまうところ

これに対して相方の意見としては
レース中にパッシングをする時にマシンが反応しないとラインが選べないでしょうと
この点に尽きるというところで上の2つの意見が出たんでしょう。


チーム戦ならではというか自分のチームのやり方が特殊なんでしょうけど
こういう違った視点でマシンを作り上げられるのが上達にもなってイイですね。


達成手法はかなり悩んだところですが、
ある程度対策案を練って2月4日に京商サーキットへ向かうのでした。

続く