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2016年9月30日金曜日

2010年代の前半のこと

明日、会社の同期の結婚式があり、少し感傷に浸っているので更新。
なんかいろいろあったなーと思いだしています。



入社前に、内定者のSNS的なものがあり、そこでプロフィール画像をラジコンにしている変な人を見つけたところからその同期との関係が始まりましたw


入社後、自分が本格的にラジコンを始めたのは2012年5月の連休の時。
同期と一緒にMシャーシで遊んだことが始まり
中学生の頃にラジコンを走らせていたものの駐車場で終わっていたからね。

鈴鹿の実習中 寮の謎アスファルトスペースでラジコンで遊ぶという

今は無き峠サーキットにて初ボディ製作


このころ出たレースは鈴鹿の実習中に出た今は無きサムスピードウェイ四日市店(今はタムタム四日市)のレース。
リザルト探したんだけど出てこない…
人数的に全員決勝なんだけど、ほとんどビリでしたね。
遅かったのもあるけど、レースの雰囲気に踊らされて舞い上がっていましたw
たぶんこの経験が今のレースバカに繋がる


仕事の都合で2012年10月、栃木に配属され
楽しんでいたMシャーシはしばし今は無きJ'Speedサーキットで同期達とチキチキやってました。
たぶん12月ぐらいまで?



ある日、同期が今住んでいる家の近くにラジコンサーキットがあることが分かり
行ってみるとそこがBRCサーキットだった!というまさに運命的な出会いでした。

コースの広さ的にはMシャーシは厳しく、常連さん達はエンジンカーで遊んでいました。

当時一人暮らしに毎月いくらかかるのか把握していなかったというのもあり、エンジンカーにあこがれはあったものの、少ない給料でやることに対して二の足を踏んでいたのを覚えています。


そこからすだぴょん氏達にV-ONE SRを譲ってもらい清水から飛び降りる気分でエンジンカーを始めました。


そしてエンジンカー初めて約2か月後

2013年の冬のHRF主催のwinter5に出場します。
トップは18.899秒のラップタイムで回っているにもかからわず、22.999秒のラップで回るという今考えるとどうやってコースをなぞったんだ?と言うぐらいw

これでも土曜日は練習してました。夜はホテルでメンテ

最近の土曜日の夜は飲んだくれてるのを考えるとこのころの方が全力でラジコンしてたんじゃ…?w

内容としてはSPLサーキットにもかかわらず、GXRエンジンで出るという今考えると無謀なことをしていましたねw
案の定レース中にエンジンブローしました

5時間ひたすら走り回り(人間が!)、修理して、完走したのは嬉しかったですね。

レース後

こういう方がなんか耐久っぽいよね。




winter5での惨敗が悔しいので近くでレースをやっているスカイホビーで
エンジンラジコンレースを始めました

今はもうエンジンレースやってないですが…

上の写真チラッとA君のマシンも写り込んでますね。
当時出た頃のスカイホビーのレースは全員決勝か、Bメインができるかぐらいの参加人数でしたが、当時無敵なA君とK島さんには憧れ的なものを共通で持っていて、帰りの車の中で反省会をしながら帰ったのを覚えています。

ちなみにスカイ初レースでは

スタート直後の1コーナーでレースの洗礼を浴びました!w

同期はAメインに勝ち上がってましたがレース後は放心状態だったので結果はお察しで…w


その後は周りの人にも恵まれて京商カップに出るようになり
色んな夜の遊びも覚えて今に至る感じです。


代表権取るために岐阜に行ったりしましたね。

岐阜に行っても代表権取れなかったという落ち付きですがw


で、思い出のハイライトと言えば京商カップ2014ファイナルでしょうか
このレースの少し前ぐらいからお互いのラジコンに対するスタンスの違いみたいなのが出てきた感じでしたが、いい形でレースが終わったという感じでしょうか。




一緒にラジコンを初めてそろそろ5年ぐらいですが、
書き起こしてみると濃い思い出が多いなw


結婚おめでとうございますというのと
これからもよろしくお願いしますというのをこの場を借りて申し上げます。

2016年9月29日木曜日

STサーボマイクロ化とチタンピボットボールのテスト

さて、またまた更新が遅くなってしまったけど、先週の日曜日(25日)にテストした項目のレポート

約1か月ぶり、久しぶりに地元のBRCサーキットで朝から走らせたのでアップデートパーツを投入してテストとなりました。
やっぱり新しいパーツはホームコースで比較しないと効果が分からないからね


と言うことで表題にもある項目をTRY

日曜日にやった項目としては

①ステアリングサーボマイクロサーボ化とそれに伴うシャシーロール左右均一化の効果確認
②エアクリーナー小型化による影響確認
③サスペンションの9mmピボットボールを鉄⇒チタンによる影響確認

を実施。
もちろん余った時間はたくさんバトル!


ここ最近週末の天気が悪かったせいか、この日はたくさん地元の人が来ていたので
最大6台でのゴムツーリングカーでドキドキバトルを楽しんでいました!
BRCサーキットではタバタのタイヤが人気で、これを付けられるとSOREXを付けていても追いつけません…汗




先ずは①の

STサーボのマイクロサーボ化について


前の記事でシャシーロール適正化のために、樹脂部品を廃するためにSTサーボをマイクロ化したわけだけど、それの影響確認から

サーボセイバーはKO製のカーボンホーン

今回のサーボはTHサーボと同じくKO PROPO製のRSx12 GT
レスポンスに優れていて気に入っているサーボです。

で、KOの純正部品のカーボンホーンがダイレクト式でしかも見た目にもカッコいいので採用した


走らせてみると、危惧していたトルク不足はあまり感じないのだけど
ステアリングを深く切っても反応しない…
戻ってみてみると、舵角70%以上になってもタイヤの角度が変わっていない

これはサーボが悪いわけではなくてステアリングリンケージのリンクの組み方の問題

今回のサーボモデファイで、サーボの取付位置をシャシーギリギリまで低くレイアウトしました。
当然サーボの出力軸の位置も下側に移動して、結果としてはサーボが回転しても、上手く車体側のリンケージに回転が変換されていない模様

サーボを上げるのもなんだか芸が無いので、リンクの長さやサーボセイバーのデフォルトの角度をいろいろ変えて調整してみるものの
なかなかうまい位置に調整できない。。。

結局、KOのサーボセイバーを諦めて、今まで使っていた京商のサーボセイバーで暫定的に成立しました。

全日本でブッシュが舐めたあの忌々しい部品です。
なるべく使いたくないんだけど、暫定ということで。

恐らくKOの18.5mmタイプのサーボホーンだと合いそう。(メモ)


京商のサーボセイバーに変えて、改めて出走してみると
とりあえずは今までと同じようなステアリング応答になってきました。

自分のマシンはどちらかと言うと左コーナーで巻いたりすることが多かったんだけど
その特性が影を潜めた気がします。←プラシーボかも…


まぁあともう少しリンケージは見直す必要がありそう。うーむ一筋縄ではいかないな



エアクリーナー小型化

今までOS製のエアクリーナーを使っていました。
理由と言うのはエンジンカーを始めたての頃、スカイホビーにて“このエアクリーナーの方がパワー出るんだよ!”と言うことを聞いて、特に疑問を持たずに今まで使っていました。


が、BRCで京商製のエアクリーナーを見つけて”コレ小さい!”と思って買った次第。

今までつけてたエアクリ 15g

新しく買ったエアクリ 7g

その差なんと8g!車体の比較的高いところにつく部品なのでこの8gは結構効果が大きいはず!

思えば、京商サーキットに通っている人はこのエアクリを付けている人が多い

見た目もスッキリしていていい感じ

このエアクリスポンジってひょっとして湿式?
オイル染み込ませるのかしら?


走らせてみると、ハイサイドとは無縁のBRCサーキットなので効果は分かりませんorz
きっと重心が下がっていると思うんだけど、BRCではその感度が低いからなぁ…

あと懸念していたパワーダウンだけどこれも感じないレベル
燃費とかに差異が出てくるんだろうか…?でもニードル位置変わらなかったし…




9mmピボットボールチタン化

今日はほぼこれの為と言っていいレベルで本命のテスト!
ピボット自体は結構前から持っていたんだど、特設コースのサスアームを殺しに来るコースを走ったり、2in1でハイサイド対策をしたりとなかなかつける機会が無かった部品

先ずは重量測定

鉄製 35g

チタン製 21g

この14gはかなり大きいでしょう!ということで
この結果如何では京商からこの前出したアルミ製にもする可能性もあり


走らせてみると、まず軽量化の効果らしく加速が軽くなりました。
この結果はまず予測できた効果でもある。


赤プロットがピボット交換後のデータ

残念ながらこの日は、車速センサが何らかの理由で死亡していたので車速データ無し…
2行目の加減速Gのデータだけど、そんなに有意差が無いように見える。
14gも軽くなっているのに!データは時々残酷ですね。


ただ、副次的効果を確認しました。
それは外周の大きなコーナーではアスファルトが痛み始めていてギャップがある状況です。

その外周コーナーで以前ではギャップに取られてバランスが乱れることがあったんだけど、今回の軽量化でギャップ走破性が向上しました!

良くいう、バネ下重量の軽量化による効果ですね。

バネ下重量なんてそんなに効くの?と思っていた自分にとっては驚くべき効果でした。


早速データで見てみます。

ロール軸方向の角速度の比較 赤プロットがピボット変更後

スマートロガーには生データをcsvファイルで出力する機能が実装されています。
で、そのデータの中には3軸のジャイロセンサのデータも出てきます。

ジャイロセンサの出力値はrad/secつまり回転角速度ですね。
このデータは生値なので移動平均を使って見やすくします。


で、外周コーナーのタイミングのプロットを並べてみると角速度が小さくなっていることが分かります。
つまり、ロール方向でバタバタしていないということ

ここはフィーリングとデータが合っていましたw


車速センサが死んでいるのは本当に残念なんですが、ここでコーナーのボトムスピードも比較したかったですね。感覚的には速くなりました。


心配していたステアバランスの崩れや、接地感の違い等は特に感じませんでした。
つまり、このバネ下を軽量化した効果はありと判断しています。

参考のタイムとしてもラップあたり0.3秒ぐらい速くなりました。
まぁ外周の曲がっている時間の長いコーナーにギャップがあるBRCだからこの効果が大きかったという見方もありますがね。

とりあえずしばらくはこの仕様でいきたいと思います。




参考までに全装備重量は現在1596g


結構重いな~って感じですが
ロガー40g
スタビ20g
が付いているので下せばそこそこ…

後はサーボの余分のリード線を切れば1500g台前半に乗れるかな…

ロガーに関してはもう少しハーネスを最適化して軽くしたいところ
本体がすごく出来が良くて軽いにも関わらず、自分のセンス無いメカ積みのせいで重くなっているからね(汗)









10月2日の予定

ビンテージなラジコンを持っていないので残念ながらコレには出ないんだけど、
翌日の2in1サーキット定例レースに出場する予定です!

参加クラスはもちろんTGゴムタイヤクラス!

このレースはK商のある方からラブコールを受けてのレースなので気合入れていきますよw

とりあえずは土曜の夜から参戦予定です。


さてガスパワーの練習をしたいのは山々なんだけど、なんと今週末は京商サーキットが臨時休業とのこと
後ろ髪引かれることなく2in1に行けそうです!



さて、今週から怒涛のレース3連続
内一つは観戦とサポートですが^^;

今週末2日の2in1レース
来週9日の京商カップ@グリーンパーク(サポート)
再来週16日はガスパワー@京商サーキット

16日ガスパワーはシリーズチャンピオンが見えてきているので頑張ろう。
京商サーキットは猛者たちが沢山いるのでなるべく上位に!ぐらいの気持ちの頑張るだけど…汗

2016年9月22日木曜日

シャシーロール剛性の左右均等化

スポンジ全日本が終わって徐々に普通の生活を取り戻しつつあります。
ということで京商カップファイナルぐらいまではまたラバーなラジコンに戻りそう

もちろん全日本で感じた反省点は解決していきますが


ということで、ラバーR4のアップデートと言うことで
前から考えていたシャシーロールの左右均等化を実施



というのも、最近の電動ツーリングカーはサーボを片持ちマウントしたり
ある車種に関してはバッテリーも宙吊りにしてまでシャシーロールを合わせようとしています。

そもそもシャシーロールとは?
個人的には前後のロール剛性バランスのつじつま合わせかなと思っている。

例えば
フロントのロール剛性「高」
リアのロール剛性「低」
というセッティングにした場合、前後別々で見るとロール角が変わりそうだけど、シャシーが剛体と考えた時にシャシーが捻じれることが無いので、フロントとリアの中間の剛性のところでバランスしそこがロール角となる。

でも、昨今のラジコンカーのシャシーは剛体ではなくむしろ積極的に捩じる方向

路面やタイヤの関係でフロントとリアのロール剛性が違う場合に、それでも成立するように進化したという感じでしょう。



では、R4に目を向けると
R4 EVOが出た時、アッパーデッキはXRAYのNT-1のようにアッパーデッキ前部がセパレートした構造になりました。
ロアデッキの剛性は高そうな形状なのでアッパーデッキで剛性を落としたという感じでシャシーの捻じれを生むようになったんでしょう


捻じれるのは恐らく最弱部から捩じり始めると思うんだけど
上記の電動ツーリング等ではその捻じれる点をなるべくシャシーセンターに持って来ようとしていそう。

R4の場合だと

この赤丸の部分

サーボはほぼ剛体なのでシャシー右側の剛性が高くなっていそう

しかも3本のネジで締める部分の嵌め合いは結構キツくて
動きようがない状況

EVOアッパーデッキは左側の肉抜きが大きくて
左右のロール剛性は揃っていないのかも

ということで目的はこのサーボをシャシーロールを妨げないマウント方法へ変更する
ということにしました。


達成手法としては
サーボマウントの樹脂パーツを廃するということでできそうだけど
そうなるとサーボを取付けられない…

ということで


ステアリングサーボ マイクロサーボ始めましたw

副次的効果として軽量化にもなりそう…
最近、ステアリングサーボまでもマイクロサーボにする人が増えているのでタフネスは大丈夫なんでしょう(汗

まぁサーボを2回以上壊したら今までのロープロに戻しますがねw


取付方法としては

お馴染みのPZ029 

スロットルサーボのマイクロサーボ化の時にも一役買ってくれた人
もはやこれ無しでは付け方が分かりませんw

センターバルクのこの部品を…

こんな感じに加工します。

理由はネジの取付ピッチが6mmの部品がこれぐらいしかなかったから。
京商カップでは車検落ちになる可能性があるので次回の京商カップまでにはこんな感じの純正部品を探さなければ

アッパーデッキにはカラーを付けて固定します。

普通のスクエアとかのカラーは、内径φ3mm、外径φ5mmなので無加工で付けられる。
しかも嵌め合いは結構緩いので剛性には寄与しなさそう


結構スタイリッシュに搭載できた!

さあてこれが効果あるのかどうかは今週末BRCでテストしてみよう!




おまけ

交換前 1495g(ボディなし)

交換後 1477g

前後スタビが付いていたりして結構デブな感じだけど
それでも20gの軽量化の効果があった模様。

ボディ付けたら1570gぐらいかな










2016年9月17日土曜日

9月17日の予定



全日本で余ったスポンジタイヤの消費と
久しぶりにラバータイヤで遊びたいのでKOグラインプリinグリンパに行ってきます!

雨っぽいけど…大丈夫かな…

2016GPツーリングカー全日本選手権大会レースレポート【決勝】


予選についてはリンクを参照で↓

ということで決勝です。
予選はRound1/4/5のポイントが有効となり6番手スタート
セミファイナルBグループの2番手からの出走となりました。

と、その前にタイムスケジュール的に
2日目の朝イチは各選手10分間の練習走行が設けられていました。

この10分間を無駄にすまいと、戦略を立てます。


路面コンディションの確認は言うに及ばず、セッティングを変更した時のそれぞれの寄与度みたいなのを出せればいいなと思っていました。

ボディを被せたまま簡単に調整できるものとしては
・燃調
・フロントキャンバー
・リアトー
・リアダウンストップ量
このぐらいかなと

今回のコントロールタイヤのフロントタイヤは
ZAC製のZBB813CSHとコンビネーションタイヤ

タイヤの内側と外側で硬度が違うというもの

フロントキャンバーのセッティング感度が高いとのことと
リアトー、リアダウンストップ量はある程度効果が予測できるので
練習走行の前半5分は前日と同じセッティング、後半5分はキャンバーを立てる方向で傾向を測ることにしました。

予選を重ねるにつれてようやくまともに走るようになったので、漸くこういう傾向を測る系のセッティングができるようになった。。。


セッティングゲージ上で、ドライバーを何回転すると何度キャンバーが変わるというデータを採取
結果私のゲージでは半回転で1度キャンバーが変化する模様

デフォルトがネガティブ1度に設定していた
これを後半5分でポジティブ側に変更を依頼した


2日目朝イチの練習走行

先ずは1日目と同じセッティング
フィーリングは大差ない模様、タイムは20秒フラットとタイムも前日と変わらない
前半5分間ではまずこのフィールに慣れてから
後半5分間をフロントキャンバーをポジティブにして走行

結果的には、外周等の高速コーナーがフロントタイヤが引っかかりスピンモードになりやすい
インフィールドの低速コーナーではアンダーステア
という結果になった。

あれ?想定と逆なんだけど…

と思ったら、助手の方が間違えたようでネガティブ側に調整したいた模様
ゲージで測ったら2度になっていました。

これは大きな問題ではなく、よりネガティブに調整したらこういう傾向であるという結果が分かった

つまり
ポジティブ側に調整すれば外周側がアンダー傾向、インフィールドでは曲がる傾向
となる模様。

恐らく、最大Gが掛る時間が外周では長く、よりロール角が大きくなり、フロントの対地キャンバーが変わってフロントのコーナリングフォースが変わったんでしょう。

走らせるフィーリングとしては
ネガティブ側はタイムが出るが安定しない
逆にポジティブ側は安定するが1発のタイムが出ない

というデータも取れました。

なので予選5回目はフロントキャンバーをネガティブ側に調整し、挑んでいました。


そして決勝はポジティブ側にして挑むという戦略を立てました。



セミファイナル

結果から言うと2位通過!

目標達成如何がこのレースに掛っていたので一番緊張したのがこのヒートでした。
予選データをMylapsで凝視し、脳内レースシュミレーションした結果、なにも無ければ3位以上でゴールできる!と自分に言い聞かせないと足が震えてましたw

不安要素としてはこのコースをスポンジタイヤで20分間走ったことが無いということ
5分以降の動きは未知という…

タイヤの摩耗はフロントリアともに同じ比率で減っていってたけど
デフの効きとか、エンジンの熱ダレとか未知の項目が多い不安要素が残っていた。


とは言っても対策案は思いつかず、とにかく短期決戦で序盤5分間はフルスピードで走る作戦へ

結果としては1位と2位の自分が序盤に抜けて引き離す展開
給油も完璧な仕事をしていただき、レース終盤まで後ろとのペースをコントロールしながらチェッカー!
レース中盤は1位との差が詰まる場面もあったものの、スポンジカーでのバトル慣れをしていないのでミス待ちの状況とかが起きていました。(←ここ重要


ともかく、これでグランドファイナル進出が決定しました!


不安視していた20分間のマシンバランスの変化はやっぱり起きて
レース終盤リアタイヤの踏ん張りが効かず、流れたら止まらないという状況になった。


グランドファイナルの40分に向け、リアトーを4度から4.5度へ増やし
クラッチの締め込みを1.35mmから1.40mmへ変更
これでリアの安定性を増すのと
クラッチを遠ざけることでコントロール性を向上させるのが狙い



グランドファイナル



決勝は6位から出走

セミファイナルよりは緊張せず、なるようになれぐらいのメンタル状況w

ただ、トップ3はとても追いつきそうにないと思っていたけど、それ以下は結構ダンゴ状態
これは頑張れば順位上げてチェッカーもあるなと思い挑みました。

ラップチャート 右側は自分だけど赤くプロットしたもの

さあ、検証していきましょう!序盤からw

スタート直後TQスタートの方がエンジンがカブり失速
ただ、自分も順位を一つ落としてオープニングラップを終えます。

JMRCAが公開しているスナップショットで分かったんだが、自分はアウト側から1コーナにアプローチしていてここで順位を一つ落とした模様
ただ、クラッシュで大幅に順位を下げることは避けたかったので一つぐらいは大丈夫だと思っていました。

1回目の給油までの第1スティントは前走車のミス等もあり1つ順位を上げて6番手を走行
更に、T内氏とM脇氏の給油が早く第2スティントでは5位まで順位を上げていました。
ここぐらいで、前年度TQ選手の背後に付きます。
どうも調子を合わせきれないようで、この時間の断面では自分の方がペースに分がある状況

しかし!自分はスポンジカーのレース慣れをしていない!
ペースは分があるのに追い抜けないという展開が数週続きます。

これが走行中に思った失敗で、スタート前に助手の方にバトルが苦手と伝えておくべきだった
周回数にもよるが、引っかかった時点で給油に入り、ピットアウト後はクリーンエアーの中を走ることでレース全体のペースを上げるという作戦を思いついたものの、助手の準備ができていないとピットタイムロスが大きくなる可能性もある

助手へ“前に引っかかってる!入りたい!”とこの後ぐらいに叫んでピットイン

前の選手の給油も速く、順位は変わらず第3スティントへ


何とかパッシングポイントは無いかと探っていた中、
ストレートエンドのコーナーで前走車がブレーキングミス!
このミスに乗じてパッシング成功、4位へ浮上
この後、再び3位の方に引っかかったものの、助手の方が気を利かせてくれて
すぐにピットイン

第4スティントで3位に上がりました。
このまま20分目の折り返し地点に差し掛かっていました。

4位との差は少しずつ大きくなってゆき、このままだと表彰台だなーと思った直後

バックマーカーを避けるためにアウト側コースを選んだ際に、縁石にヒット!
そのまま外周側の壁に引き寄せられクラッシュ・・・

大丈夫か!?と思ったらステアリングが効かなくなっていました。。。

サーボセイバーのスプラインブッシュの樹脂が舐めてサーボのセンターがでなくなっていました。


なんとか、持ちこたえて走るものの、もはや戦える戦闘力は無く、コースにとどまっているのがやっとの状況
そんな中でまともに走れるはずもなく

こんなことになってみたり…

この辺でもう順位は10位まで下がっていました。
この後追い打ちをかけるようにしてクラッシュ、ステアリングタイロッドが外れ、これ以上コースにいても迷惑だということでリタイアとなりました。

30分で止まった時計。一時は3位を走っていたのに…

敗因としては周回遅れの方をパスする際の自分の技量不足
これは京商カップでも同じ現象が起こったけど、走り慣れたラバータイヤだったからクラッシュを回避できたものでスポンジタイヤでは別の技術が必要だった模様

ということで今年の全日本はこれで終了してしまいました。

目標であったグランドファイナルには出場でき目標達成ではあるものの
達成だやったー!という感覚ではなく
目標を達成できる頃には次の課題が見えているという今までのラジコンの経験よろしく、次の目標がぼんやりと見えてきました。

次はスポーツで優勝と言うのが目標ですかね。


そのためには今回の反省を生かして、もっと成長する必要がある。


反省会


いろいろ反省点はあるが、まず自分の持論を何も持っていない
これが最大の敗因ではないかと思っている。

タイヤがグリップするメカニズムもよく分かっていないし
セッティングでどこを調整すればどうなるというのも分かっていない

こういう状況なのでほかの人とセッティングの議論ができない

この状況が今年は殊更に残念でまた悔しいところでした。


たぶん、自分のアプローチとしては沢山走ってマイレージを貯めることも一つだけど
スマートロガーと言うもっと定量的な判断手法がある
これを併用することでもっと分かることが多いんじゃないかなと

今回良く出たフレーズとして“前に出ない”とかっていうのは前後Gとタイムとかを比較すれば一目瞭然な結果じゃないかなとかとか…

この辺は今後の課題として、どうするかを考えないと



総括

悔しいレースとはなりましたが、自分一人の力ではとてもグランドファイナルには出場できなかったと思っています。

TeamKYOSHOの皆様
助手を務めてくださった皆様
ボディペイントをしていただいたM三郎様
スマートロガーのモニターに選んでいただいたmtabe様

その他応援して頂いた皆様本当にありがとうございました!

諦め悪く来年以降も挑戦するかと思いますが、その際は再びのご鞭撻のほどよろしくお願いいたします!


2016年9月14日水曜日

2016GPツーリングカー全日本選手権大会レースレポート【練習走行・予選】

少し経ちましたがようやく落ち着いたのでレースレポートを

とりあえず結果から書くと

Free Practice:5位
Control Practice:7位
予選:6位
決勝:10位


当初の目標としていたグランドファイナル入り、トップ10は達成できました!
とにかく応援して頂いたすべての皆様へお礼申し上げます!
10位と言う結果に対しては満足できていません。今後とも引き続き頑張っていこうと思います。


と言うことで表題にもあるように先ずは練習走行~予選に対してのレポートを書きたいと思います。


練習走行(9月9日金曜日)

木曜日から現地入りしていたものの、その日は1日中雨が降っておりタイヤの成形やメンテナンス等の準備で終わってしまい
本格的に練習ができたのは9日金曜日のみとなってしまった。

ブログには書いていないんだけど前の週の日曜日(9月4日)も2in1サーキットに行き練習をしていました。
結果的にはこの日に練習に行ったのが今回の結果にかなり効いているところ。


と言うのも、この日曜日ぐらいから全日本直前と言うことで多くの人が練習に繰り出していました。
当然スポンジタイヤが多くかつ、いろんな種類の燃料のユーザーが走っている。

今年2in1に散布しているグリップ剤とある燃料の相性が悪いらしく、4日の午前中はハイサイドを起こしていたが、午後には全くのノーグリップ状態。
路面が良ければ18秒台で回れるサーキットが20秒台で走るのがやっとという状況まで落ちていた。

フィーリングとしても路面とタイヤの間に油の膜が張っているような状況で“ヌルヌル”という表現がまさにというコンディションになっていた。

R4のみならず、無限のマシンもそういう風な動きになっていて
今までのハイサイドを防止するセッティングが一変、如何にしてタイヤを食わせるかという状況に変化していました。


4日 日曜日の最終的なセッティング

ジオメトリに関してはBRCやほかのサーキットで走るのと大差ない感じだけど
ダンパースプリングのチョイスとリアスタビの設定が大幅に違う

スプリングに関してはロールさせてグリップさせるという方向ではなく
少ないロール角で滑らせてリズムで走らせるという方向
こうなった経緯と言うのが、柔らかいスプリングでも硬いスプリングでもタイムが変わらなかった為
それじゃあ硬いスプリングでより“前に出る”セッティングの方がいいのではという意見でこうなった。

またリアスタビはラバー用の線径が細いタイプ
これはどうしてもフロントグリップが勝ってしまうR4の特性をなんとかリアグリップを上げる策
リアスタビが細いものの方がリアが踏ん張り安定する

またロアアームは外側の穴とすることでさらにリアの安定性を高めるものとした。


ここまでやってもオーバーステア傾向は収まらず、ベストラップは出るものの、アベレージラップは酷いものになっていた。

自分の運転のスタイルとしては
クリッピングポイントにかけてじわじわと舵角を増やしていくスタイルで
スポンジタイヤの一気にステアリングを切るようなものは苦手としていた

悪い方向にこのじわじわ切りがさらにオーバーステアを増長させているものとなっていた。




1週間悶々と考え、思いついた策としては
フロントのアッパーアームに角度をつけるというもの
アッパーアームフロント側は真ん中、リア側は下の穴を付けることでアーム自体を傾け
ストロークした際にキャスターが寝る方向に(バンプステアはアップライト側に1mmのスペーサ追加)

9日のテスト項目の一つとした。


9日に皆さんやっていたセッティングが前後のスタビ外し
特に無限勢の多くの人がスタビを外していました。

ためしにR4にも適用してみると、グリップの唐突な抜けが無くなり、かなりのコントローラブルに
ロールが増えることで左右輪の合計コーナリングフォースが増えたんでしょう。

ここで前の週のロールさせないセッティングから一気に、ロールをさせグリップを稼ぐというセッティング方向へ
スプリングは前後SMJ ピンクへ

更に、上記のフロントアッパーアーム傾けを加えることで自分の求めているジワジワ切ってもリアが破たんしないステアバランスとなってきました。


夕方になり気温は24℃、湿度は70%
ここまでヌルヌル路面だったのが気温の低下と湿度の増加に伴い少し路面が上がってきました。
路面に撒いたグリップ剤の影響で落ちたと上記したものの、ここまで台数が多いと普通のサーキットのように排気オイルが締まってきて路面が上がるような傾向になったんでしょう

路面が上がるにつれ、フィーリングは転がらない重いフィールとなってきた。
特にスロットルオンの立ち上がりに関してはリアが横に流れ、前に出ない状況


ということでリアスタビを付けるという方向になるが
ステアバランスが崩れるのを嫌いフロントにもスタビを付けます。
フロントφ2.0/リアφ1.4

この組み合わせでは路面グリップが上がっており、タイムは変わらず
かつ、リアが腰砕けることが無くなったので前に出るようになりました。




ここで9日金曜日の練習が終了。
いよいよ大会本番を迎えます。



夕方帰り間際に車検場が設置されプレ車検が行われました。
ボディはウィングが高い以外はパス
シャシーは…トレッドが200mmを超えている!
リアはトーを3.5度つけていて、ホイールシャフト直下では200mmだが、ホイール端では200mmを大幅に超えていた。
なんとか入るように調整したら、今までの自分の基準では198mmほどのナロートレッドになってしまった。

しかも走行時間は終了していて、セッティングがすべて狂うな…と思いながら9日金曜日の練習が終了。
いよいよ大会本番を迎えます。

Free Practice


朝イチの路面は前日の夕方ほど上がらないだろうと見込んで再び前後スタビを外します。
目論見通り路面グリップはヌルヌルに戻っておりスタビレスで走れるコンディション

順位は5番手

まずまずの滑り出し。
ただ、やはりリアトレッドの影響か、コーナリング中にリアが抜けるような挙動をみせていました。

リア抜けを防ぐため、リアのロールを上げようと
スプリングをSMJピンクからSMJシルバーへ変更します。


Control Practice

3LAP 立続けベストで予選の組み分けが行われます。

結果は7番手

自分のタイムはFree Practiceからほとんど変わっていないもののほかの人のタイムが上がり2個順位を落とす結果に
とはいうものの7人切りなので一番速いヒートにねじ込みました。


この時点でオープンクラス/スポーツクラス両方ともサーパント車が圧倒的なタイムを記録
フリープラクティスの時点で速かったものが明白となりました。

サーパント車と京商の大きな差としては重量差
1650gちょっとの京商車に比べサーパント勢は1800gほどあるとのこと。

このローグリップ路面において荷重移動以外でタイヤに荷重を掛けられるのはもはや車重しかないという結論となりました。

Control Practice終了後、車重アップの為ありったけの重りを追加します。
と言っても30gですべてだったので、全体装備量で1700g行くぐらいとなったでしょう。

ウェイトを乗せ、車高を合わせたところで予選に備えます。

予選1回目

他の人のミス等があり4番手ゴール

全体でも5位に入りました。
5回の予選の中ベスト3ラウンドがカウントされる今回の予選システム
結果的には1,4,5ラウンドが有効となりました。

ウェイトを増した効果は大きく、接地感が大きく増えました。
が、今度は立ち上がりの際に前に出ない感覚が大きくなりました。

前日はスタビを付けて対応したものの、そこまで路面が上がっていない。

速い人がSMJブルーを付けているということで藁にもすがる思いで
リアスプリングをSMJブルー
ステアバランスは変えたくなかったのと低グリップということでフロントはプログレッシブのSMJパープル
へ変更

更にコーナー侵入時にオーバーステア気味だったのでリアサスアームの後ろ側のサスブロックに1mmスペーサを入れスキッドを付けます。

予選2回目

トータルタイムは2秒上がったもののワースト記録の11番手


前に出ないというフィーリングは相変わらず
助手を務めて頂いたM脇氏によると立ち上がりのスロットルオンの際にロールが大きくなり横に逃げているとのコメントを頂きました。

また、フィーリングとしては路面グリップが上がってはいないものの、グリップの仕方がヌルヌルではなくなってきたように思える

前日の結果も踏まえて前後にスタビを装着


予選3回目


予選1回目、2回目の結果から組み分けが行われ8位に陥落した自分は最終ヒートではなく3ヒート目トップからのスタートとなりました。

渾身の走りで3ヒート目ではトップタイムを記録!全体でも6位

スタッガーでのトップ走行と言うのは想像以上に走らせやすく、前のリズムに合わせる必要が無いというのが快調だった理由の一つ

更に、マシンのバランスが大幅に向上し、スロットルオンでちゃんと前に出るようになった。
ステアバランスが変わらないのを前日に把握しておいたのがスタビを付けるという決断に迷いが無かった理由の一つで、土曜日の予選でもその傾向は変わらなかった。


予選4回目

このヒートではマシンのセッティングは一切変えず挑む
ただ、走らせ方は変えた。

と言うのも助手を務めてくださったM脇氏曰く
「1コーナーで突っ込みすぎてタイムロスしている」
「センターセクションのヘアピンで突っ込みすぎてタイムロスしている」
というアドバイスを頂いた。

コースサイドでほかの人(特にオープン車両)を見ているとブレーキングポイントが自分よりも手前
そして、スロットルオンが早く、ホームストレートでより長い時間スロットルを握っているように見えた

このことを念頭に置いて予選4回目に挑む

予選3回目の結果を3秒近く更新

マシンは相変わらずバランスが取れていたのでドライビングの差で3秒が縮まった模様
1コーナーやヘアピンの突っ込みすぎにもっと早く気付いてれば…と言うのが正直な感想

今までゴムTGで染みついたブレーキングポイントではブレーキが遅すぎて車体が不安定になっていた模様


ここで大会1日目が終了
残す5回目の予選は日曜日に行われる

予選5回目

4回目、5回目ともに5位ゴール

マシンセッティングとしてはやはり4回目でも前に出ないフィールがあり、クラッチスプリングの締め込みを0.05mm締め込む
ここまで刻む理由としては硬いクラッチスプリングをそこそこのプリロードで締め込んでいるため、少しでも締めるとフィーリングが変わる為

ちなみに締め込みは1.3mm⇒1.35mmとなった

このことが好転し、立ち上がりでのトラクション抜けは改善しこの結果となった。



予選データまとめ

トップ6のアベレージラップのデータ

横軸に各ラウンド
縦軸にタイムを取り、下に行くほど速い

自分的なフィーリングとしては最終ラウンドに向かうに従い路面グリップが回復したと思っていたのだがこのデータを見るとそうでもないのか?と思える

オレンジのプロットが自分のものだけど、後半に行くに従ってタイムが速くなっている。

これは路面と言うよりかはセッティングや走らせ方が正解の方向に持っていけていたということだと思いたいw


それにしても今回優勝したI田選手の安定感は凄まじい物がある。
OPENクラスのデータもまさにこのように一直線になるのでこの時点で優勝のオーラが出ていたんだなあという感じ


さて次の記事ではセミファイナルとグランドファイナルのレポートとしたいと思います。

2016年9月3日土曜日

全日本に向けてのBRCでのテスト

2in1に行くには今日がまさにベストコンディションだったでしょう。
1日晴れていたしね。

ナゼ行かなかったかというと、ホームコースで各因子の有意差を見極めたかったから。
やっぱり傾向を測るのはホームコースがやりやすい。


今日やったこととしては
①RRRリアロアサスアームへの変更確認
②スタビ硬さ違い検証
③フロントウェイト感度検証
④クラッチスプリング変更確認
⑤2in1仕様スプリング確認

朝9時半にサーキットに着いただけあって結構テスト項目は消化できた。
あと今回はデータロガーをスポンジ車に移設しているのでそのデータもセットで記録


①RRRリアロアサスアーム確認

これはちょっと書いていいか微妙なので省略。
結果としてはリアが落ち着きました。たぶんこの仕様で行くでしょう


②スタビ硬さ違い検証




目的としてはフロントスタビのセッティング感度の確認と適正値の見極め
スタビの形状はこちらを参照のこと

フィーリングとしてはスタビの線径が太くなるにつれ、初期応答は上がる
そして定常円旋回の領域となるとフロントのコーナリングパワーが下がったことによるアンダーが出る
という教科書通りの結果となる。

フロントスタビ検証 赤プロットがφ2.2mm 黒プロットがφ2.4mm

これはロガーのデータを確認してもその傾向が出ていて
赤で囲ったところが特に顕著
フロントスタビが細いと(赤プロット)車体の向きが変わるのでステアリングを一度戻している
スタビを太くしていると(黒プロット)アンダー傾向なのでステアリングは切りっぱなし
発生している横G、車速は同じ

この辺はタイヤの摩耗に大きく寄与してきそう。
細いと後ろが減るだろうし、太いと前が減るんだろうね

横軸にスタビ線径、縦軸にステアリングゲインなんてグラフが描画できればよかったんだけど、そこまでデータ揃えられなかった。。。
あくまで傾向としてメモ


③フロントウェイト感度


昨日のメンテナンスからウェイトの搭載方法を変更してました。

ネジ止め方式へ変更

この目的としてはセッティングと言うよりもレギュレーション遵守の為
両面テープが燃料に侵されて粘着強度が少なくなり、ウェイトが外れ、車検落ちを防ぐのが狙い

副産物として両面テープ分低くウェイトを設置できるので低重心化
さらに取り外しが容易になったのでセッティングパーツにも使えるようになった。


で、フロントバンパー上には写真では30gのウェイトを乗せているが、これを15gへ減らした時の挙動を確認した

フィーリングとしてはステアリングの初期レスポンスが上がった。
理由としてはヨー軸の慣性モーメントが減ったのでステアリングゲインが上がったんでしょう。

ウェイト違い 赤プロットが30gウェイト 黒プロットが15gウェイト

ヨーレートに関しては時間があるときに考察し直すけど、とりあえず発生横Gで語ってしまいます。
黒線を引っ張ったところがBRCサーキットでのヘアピンコーナーのところ
ここは直前はストレートになっておりマシンの特性を測りやすい

ステアリングを切り込むタイミングはほぼ同時なのだが、黒プロットのフロントウェイトの軽いデータの方が横Gの発生タイミングが速い

これはより速く旋回モードに入ってるという事でしょう。

傾向は分かってもその傾向の強さを表す寄与度をすぐに出せないのは少しもどかしい
ともかく、レスポンスを上げたければフロントウェイトを軽く、逆に応答を遅くしたければ重くという結果が得られた


④クラッチスプリング確認

無限のスーパーハードと呼ばれるクラッチを今まで使っていたんだけど、すぐヘタるという情報を聞いていたので無限のT2720クラッチスプリングへ変更。



ちなみにバネの諸元もこの時に測定

巻き数だけ違う模様

自由長がスーパーハードの方が0.05mm短くなっていたけどこれってもはや物バラツキや計測誤差の範囲内なような…
ヘタリはあんまり変わらないのかな?

とは言ってもまだまだ、スポンジが分かっていないうえで先人の知恵はどんどん取り入れていこう

ということでT2720クラッチスプリングでスーパーハードになるフィールになるようクラッチセッティングを進める

結果的にクリアランスは変えず、締め込みを0.1mm多く1.3mmにしたと言う結果に

ストレートエンドの速度、縦Gも同水準ぐらいに持って来れてます。



⑤2in1想定スプリング仕様

スプリング自体は先日の京商カップで使った
フロント ホワイト
リア X-GEAR シルバー

ダンパーは#35の3穴

結果としてはこれはこれでアリじゃないかなと
今までは京商のライトブルーを前後とも使っていたけど
動きのシャッキリ感は無くなったけど、グリップ感が増した感じ。

ただ直線がフラフラする。
これはダンパーの影響かも

赤がライトブルー/黒がソフト仕様

最大横Gが変わるかな?と思ったけど、使ってるタイヤが同じだけに変わりませんでした。
が、これもバンパー上のウェイトの結果と同様にステアリング操作に対してのGの立ち上がりが遅くなっていた。



さて、この結果たち、傾向は2in1と同じだろうけど、どれだけ寄与度が変わるかな?