face book ページも更新中! https://www.facebook.com/taisukem1

twitterも更新中! https://twitter.com/marutai_nara

2016年5月30日月曜日

【完了】2016京商カップ中京レースレポート


京商カップ2016中京に参加された皆様 お疲れ様でした
そして今大会で代表権を手に入れた方々、おめでとうございます!

個人的には土曜日のピュアテンシリアス個人戦の3位に入ったN田さんの大逆転は面白かったですw



さて本題のレースレポート

今回のコースはこんな感じ

コーナーの角は面取りのように落とされて、パイロンが設置されており
京商カップとしては新しい試み?
個人的にはすごく走らせやすくて、何気に清水で初めて決勝で完走を成し遂げたw

右側の低速セクションは前日の個人戦に出場したS選手に攻め方を教わり
気持ちよく走らせられた
走りのイメージとしては


クルッと曲げてドンと加速

SさんはエンジンがGXRでTGを使うとフィールが変わるんじゃ?と言っていたが
多少軽量化している車体の恩恵なのか、イメージ通り走らせられた。




そして今回の持ち込みセッティングとしてはこんな感じ

今までのBRCセッティングとはまた違う…

先週のテストではなんとなくステアバランスが取れたものの、これは日曜日にテストしてグリップがそこそこ確保できていた状態

直前の金曜日テストでグリップが低い状態ではソフトタイヤのピーキーさが復活
どうしてもフロントタイヤのグリップが勝ってオーバーステア気味になる


これを抑制するために
フロントのロール剛性アップ

具体的には
フロント:SMJ Silver ⇒SMJ Gold
ピンクも試したけど、それでも足りずゴールドになってしまった。ここまでフロントを逃がさないといけないのかと

リア:アッパーアームVZ433を使ってバルク側を上げ
これもロール剛性を下げるため。セッティングシートには3mm上げと書いているけど4mmまで上げると今度は腰砕けを起こすのか3mmをピークにグリップが下がっていく傾向
この辺は要検証だけど時間が無かった…


公式練習

結果はインフィニティに続く2番手タイム

1000週のイメトレをしたらしい赤い牛さんにはかないませんでしたw
1周目から13.8秒は半端ないっすw

朝の練習走行は事前の予想通りソフトタイヤ+SWEEP ピンクインナーで出走
気温は25度だったんだけど路面温度は10時の時点で既に48度
ただ、これも事前のBRCのテストで50度でもタレてこないというバックデータがあった為、割と迷わずタイヤチョイスはできた。

ステアバランスとしては攻め込んでいくとオーバーステア
懸念していた右のテクニカルセクションで切り返しでナーバスな挙動になるかと思っていたけどその挙動は現れなかった。


セッティングの見直しをどうしようか考えたけど
タイヤを見るとアウト側が全く摩耗していなかった為、キャンバーを調整 1°⇒0.5°へ
アッパーアームが長くなった分、イニシャルのキャンバーが重要になったのかな


予選1回目

本当は2回目に出走しようかと思ってたんだけど

・プラズマLMのエントリー数が多く、路面がスポンジ路面になる可能性がある
・気温が上がる傾向でソフトタイヤが使えなくなる

この2点を考えて予選1回目にタイムが出るんじゃないかと推測して自分が出走することに

結果は2番手タイム


タイムの推移もラップが落ちてない


出走したタイヤはソフトタイヤとSWEEPソフトでニュータイヤ
グリップ剤はFXⅡを塗っただけで5分放置⇒拭き取りのみ

スタートが出遅れてしまい下位に沈んで、前走車をパスする際にミスしてしまい5秒ぐらいタイムロス
もしこのタイムロスが無ければTQ取れたペースなんだけどタラレバでしかない。。。

リアキャンバーの調整は正解だったようで
練習走行の時に出たオーバーステアは影を潜め
タイヤも全面がキレイに摩耗するようになった。

単純に路面グリップが上がっただけかもしれないけど


予選2回目

むむむ

予選2回目のドライバーは今回代打の相方ドライバー担当
相方のA君は用事で来れないということで今回のスポットということで来てもらいました。

本人としても京商カップに出てみたいと言っていたので、またとない機会だったそうで
京商カップとしても嬉しい新規参入となるか


予選1回目でタイムを出したので予選2回目は決勝に使うタイヤテスト
使ったタイヤはミディアムのSWEEPソフト
これで、タイムの落ち方と操縦のフィールを確認したいという目的


初京商カップで緊張してしまったようで1回オワンでコケるとテンパってしまい
連発でコケてしまったようで

タイヤテストの方は
終盤にもタイムが出ている
5分走ってもステアリングの反応がある
ということで決勝はミディアムで行くことに

ただ、ドライバー的には終盤アンダーだったということで
これが頭を悩ませた。

セッティングとしてはフロントシルバースプリングやリアノーマルバルクのミディアムセッティングに戻してもいいし
でもソフトのセッティングでミディアムで走っても結構走ることも確認済みだし

いろいろ迷った挙句変えないという選択を決定
理由としては他のヒートを見ていると終盤リアタイヤが終わってオーバーステアの車が多かったから
今回のレイアウトでは立ち上がりでリアタイヤを使うから先にリアが終わる模様


ただ、終盤のアンダー対策としてフロントタイヤの減りもイン側が減っていたのでキャンバーを立てる方向
最終的にフロント、リアともに0.5°になった。


決勝


ギャップチャート作ったけどなんか計算間違ってる気がする…


とりあえず眠いので明日以降更新します。。。

ギャップチャートまちがってても自分が分かればいい!w


スタートドライバーは自分
戦略としては7分ぐらいにちょっと給油
12分ギリギリでドライバー交代
スタートドライバーがタイヤを使い切るペースでプッシュして残り8分を無給油ペースで回る
という事前のシュミレーション


エンジンがかかりにくくて
4位まで順位を落とすもののこのぐらいは想定内
トップがひらいし2001Rなのも想定内w

ギャップチャートを見ると序盤、いすゞ自動車とデッドヒートをしている
ドライバーはS戸選手

流石にスキが無くてまったく抜ける気配が無い
今思ったら12分走ればいいんだからここらで1回ピットに入ってもよかったかもしれない

ホームストレートに出る計測コーナーにギャップが合って
前を行くS戸選手が足元をすくわれタイムロス
ホームストレートをサイドバイサイドになり、イン側を付いてパスできました!

その後ギャップチャートを見るとインフィニティより速いペースで回っていたみたいで
ドライバー交代のタイミングでトップに


ちなみにドライバー交代は11分58秒でした。ギリギリセーフ…

その後相方が走るものの
初京商カップでこの濃いメンツの中トップを走るのはやはりツラかった模様

急速にギャップを詰められてしまい結果4位ゴール


決勝リザルト


本人は迷惑をかけたと思っているみたいだけど、私はそう思っていませんよ
自分がもっとマージンを築いていれば。もっと運転しやすい状態で渡していればとも思います。
ルールとしてチーム戦は相方がいないと走れないから参加してもらえて感謝しているのも変わっていません。
今回の結果をバネに次に生かしていきましょう!



さて、今回の所感としては
持ち込みの状態でこんなに良く走る状態にしていると1日がこんなに楽なものかと感じたところ
3月のファイナルではたくさん走る機会があったにもかかわらずセッティングの完成度が上がらなくて苦労した
今の自分から3月の自分を振り返るとあのころは何も考えていなかったなと改めて思う。

3月までは
「○○を変えれば○○になる」と
例えば「リアバネを硬くすれば立ち上がりで曲がりやすい」と言った具合に

どうして変わるのか?
どういう傾向になるのか?
それを変えると他の部分はどういう影響を受けるか?
という深い理由までは考えていなかった。
もちろん今だって完全に把握している訳ではないけど、こういう風に考えていくべきだと感じている

もちろん諸先輩方にはまだまだだと思うけど
ここ2ヵ月いろんなことを勉強して、いろんなことをテストした結果が今回のペースを作れたんじゃないかと思っている。

結果が付いてこなかったのはまだまだ甘いところがあるんでしょう。



ここまで頑張りましたが
しばらくラバータイヤは封印です。
いい加減、スポンジでも上で書いたみたいな検証をしないといけないのでw

次走らせるのはガスパワー2in1の練習でかなー

2016年5月28日土曜日

2016年5月27日金曜日

京商カップ清水準備日

今日は有給を使って1日メンテデー!

午前中にメンテナンスして錆びたユニバとかエンジン交換とかしてました
エンジンはverⅢで臨む予定!

これからBRCで最終確認とタイヤ慣らし!

2016年5月22日日曜日

SMJ パープルスプリング

今日は慣らしを依頼したエンジンを引き取りにグリーンパークに赴いた訳だけど
ついでに2時間だけ走行もしてました。

お隣は番超氏でした

カテゴリーとしてはモデファイドスポンジ
一応2in1想定ということでハイグリップアウトドアサーキットを走りたかったので…

結果としては箱出しタイヤでもハイサイドせず。。。
ハチイチGTが沢山走っていたので路面は上がってると思ったんだけど、気温30度では路面温度が上がりすぎてヌルヌル路面になってしまった模様

それにしても引っかかるような挙動を示したので今日の目的のスプリング交換を

交換した順としては
SMJゴールド⇒SMJピンク⇒SMJパープル
と言う順。

ゴールドは元々エクセレントの低グリップ路面で付けていたんだけど
グリーンパークでは引っかかりが大きくてあまりマッチしていない模様

SMJピンクにしたらドライバビリティは割と向上
でもピーキーな挙動は完全に消えたわけではなく数週に1回はミスしてしまってモデファイドは難しいなーというフィール


最後の1タンクでダメ元でパープルのTRY
位置付け的にはシルバー相当?の硬さでプログレッシブな巻き方のようで

リアにもショートスプリング

これ、許容曲げ応力内に入るかな?ヘタリが早いかもしれない

走らせたフィーリングはかなりいい!
ピーキーな挙動はたぶん、プログレッシブの序盤の沈み込みの柔らかさで緩和され
ストロークしてったところではしっかりとグリップするイメージ

とにかく運転が簡単になった感じ。

意外な結果を持って帰れたので今日のテストは結構有意義なものになった感じ


清水に向けてのタイヤテストその3

正直、清水向けのタイヤテストの記事は
清水に向けてのタイヤテストその1
清水に向けてのタイヤテストその2
の2本で終わりにする予定だったんだけど、昨日の追加検証でソフトタイヤが意外に使えそうということが発覚したのでその3を書くことに…

場合によってはその4ぐらいになるかもw


ということで、テスト目的としてはソフトタイヤの戦闘力の把握
特に朝イチのフリープラクティス、続く午前中の予選に対しての有用性を検証したかった。

そのために土曜の朝イチのBRCへ赴く

1タンク帰ってくると花粉や黄砂をビッシリひきつれて帰ってくる

平日に雨が降り、さらに平日はあまりお客さんが来ないことから
土曜の朝イチの路面はかなり悪い

清水ではある程度コース清掃される上に、チーム戦は日曜日なのでここまでダスティーな想定は必要ないかもしれないが、あくまでグリップ力下限でここまでになるかもという妄想


ということで今回のデータ

KC-M SWEEP EXPモールド ピンク(ソフト)



先週のチャンピオンデータ
先週は17L 5:14.488までタイムを記録したにも関わらず、路面が悪いと16L 5:18.721まで落ちてしまう。
そうそう、清水の土曜日の朝イチのフリープラクティスはこういう挙動だったという感じでグリップ感が無くアンダーオーバーな感じ。
タイム的には後半にかけて改善してるみたいだけど、たぶんドライビングをフィードバックしているんだろうな


KC-S SWEEP EXPモールド ピンク(ソフト)


ミディアムタイヤと同じような傾向で最初はタイム出ないけど終盤まで安定してタイムが出る傾向
ウォーマーであっためたり、スタート前の暖気運転でしっかり熱を入れられれば序盤の不安はあまり無いかな
フィールとしてはリアタイヤのグリップダウンでオーバーステア傾向
恐らく11LAP目ぐらいから堪えきれずタイムが落ちている模様


KC-S パナレーサースーパーソフト Type B

これに対してもリアタイヤのグリップダウンによるオーバーステアが出る
タイムの落ちはSWEEPに対しても大きいが、アウトラップのペースの違いで最終結果に差が出ている模様




タイヤテストを終えた感想としては清水の思い出が蘇った感じw
朝イチのフリープラクティスでミディアムタイヤでまったくグリップ感が無く
予選1回目でソフトタイヤに履き替えたところフロントのグリップが高くオーバーステア
その後いろいろセッティングを変えた思い出…

BRCでまさか再現されるとは

温度的にミディアム一択と思っていたけど、ダスティーな場合はソフトでも十分戦えることが今回の検証で分かった。
ということでソフトでもステアバランスを取ったマシンにする必要がある。


基本セッティングに対して

フロントスプリング:SMJ Short Silver ⇒ SMJ Long Pink
ダンパーピストンF/R:2穴⇒3穴
ダンパーオイルF/R:ヨコモ#500⇒AXON#35
リアアッパーアーム:VZW433 バルク側に2mmスペーサ追加
リアダンパー:エア室のスポンジ外す!

いろいろと変えていった挙句こうなった。
スプリングまで変えるとは思わなかったけど、フロントのロール剛性を上げて逃がす方向
リアアッパーアームは先日のテストで必要ないと判断したけど、これもリアのロール剛性を下げる弾が無くなった為。
先日のテストでは加速時の不安定感を感じたわけだけど、ダンパー上のスポンジを外したところいい感じのフィールになったのでこれで仕様決定
どうもこのアッパーアームの付け方にするとキャンバ変化量が減るのでしなやかにロールさせるのが肝になるみたい


ダンパー3穴化は別の記事にしようかというレベルだけど
たぶん、軽量化したことによる弊害だろうね。
この辺はもう少し検証してから載せます

ダンパーは2本準備して比較!





今日はグリーンパーク!

コースレイアウト変わってる!
モデファイドで度胸イッパツな1コーナ楽しい!

2016年5月15日日曜日

清水に向けてのタイヤテストその2

先週のタイヤテストでやり切れなかった項目の続き。

ホントはソフトタイヤの検証もしないといけないんだろうけど
ホントに熱ダレしないの?という懸案があってなかなか動けない。

スケジュール的にも決勝の時間はまだ日が高そうだし

とりあえずソフトタイヤの検証は日中と夕方の2回に分けてデータ取ろう。



ということで、今日のノミネートは

・RUSH RUI-M YELLOW
・SWEEP EXP モールド ピンク(ソフト)
・ボンバーイエロー

これに性能マスターとしての先週のチャンピオンデータであるパナレーサー スーパーソフトtypeAの測定も行う。

一応自分の中のインナー選定の基準としては手配が難しくないことと言うのが基準にある。
理由?接着が下手くそでインナーがタイヤに張り付くことが多々あるからw

あのインナー良かったのにもう手に入らないなんてことになってしまうと自分で接着できなくなってしまうw


SWEEPとRUSHのインナーは置いてる店限られるイメージあるけどね


ということでさっそく今日の生データ

気温:29℃
路面温度:49.8℃

とりあえずそれぞれのインナーに対してのレビュー

性能マスターのパナSS-A

先週に対して2.5秒落ちのタイムとなってしまった。
路面グリップを確認したかったのでこれはそういう結果ということで


RUSH RUI-M YELLOW

タイムは徐々に落ちてるように見える。

ベストラップが2周目に出るというまるで電動のようなデータ。
でもこのインナー、滑り始めるまでは実はとても電動車のような挙動を示す。
路面をガッチリ掴んでいるようなフィーリングで確実にブレーキングをすればすいすい向きが変わる。
ただ、正確なスピードコントロールと、許容セッティング幅が狭いように感じた。
セッティングとかコース慣れを煮詰められる常設サーキットではアリだろうけど、5分の練習走行しかない特設コースだとちょっと厳しそう。


SWEEP EXP モールドインナー ピンク(ソフト)

本日のチャンピオンデータ
たぶん1輪ちゃんと内側が張付けられてなくて片巻きする。なのにこのタイムが出るという
温まりが悪いというのもたぶん接地圧は1輪だけヘンテコになっているせいかもしれない。
とてもコントロールしやすい上にしっかりとしたグリップ感が両立されている。
結構気に入った挙動でこれは最有力候補かもしれない。
強いて言うならば温まりに関しては不安が残る。この路面温度で温まりを言うレベルだから当日の天候との相談だな。


ボンバーイエロー

タイムは安定しているけど…

言わずと知れたド定番インナー。もう知ってるよっていう挙動をする。そして動きが緩慢
終盤から外周側のタイヤがタレたように感じて、そこからやる気が無くなって流したペースで走ったにもかかわらず、ラップは落ちずそこそこなタイムを記録するという…
でも清水でKC-M&ボンバーイエローという組み合わせやったけどやっぱり緩慢だったな。。。
気温が違うとは言ってもトラウマがあるので使うのは躊躇われる。




性能マスターでタイムをコリレーションするということで
単純に引き算します!(爆)

きっと値はドリフトするものだと思いたい。

外出時のメモということで

タイムの順位よりやはりフィーリングが大切かな?
今回の京商カップの土曜日は暇人なので周りの様子を伺いながらどれ使うか決めることにしよう





タイヤテスト中


5月晴れのいい天気の下、今日も今日とてタイヤテスト中
朝、昼食べるタイミング逃してしまってからの5分全開走行なので膝がガクガク...w

昼食べたら昼寝かな〜

2016年5月14日土曜日

インナーについての考察②

とりあえずこのブログの左のラベル欄に“タイヤテスト”を追加しました。
これでメモを呼び出しやすくなる…!


さて以前タイヤに対する垂直荷重とタイヤのフットプリントの関係についての記事を書いたわけだけどその続き

図書館で探しているうちにヨコハマタイヤの開発の人が執筆した本が懇切丁寧に書いていたのでそこからラジコンタイヤに対しても言えそうなものを発見


海洋堂出版 自動車用タイヤの研究 P.134より


横軸にタイヤへの垂直荷重
縦軸は単位横滑り角あたりのコーナリングフォースの傾きであるコーナリングパワーを
それぞれ空気圧違いで実験した模様。

ラジコンのタイヤインナーは実車でいうところの空気圧となるので
ここに関しては相関があるんでしょう。


ここで自分が着目した点は2つ
・低荷重域では柔らかいインナーの方がコーナリングパワー高い
・高荷重域では硬いインナーの方がコーナリングパワー高い

ということ。
これはインナーの硬さが硬くなるにつれてタイヤの横剛性が高まりコーナリングフォースが増える傾向であるが接地面積は減少していくのでタイヤ接地荷重によっては必ずしもコーナリングフォースが増加するとは限らないとのこと。


この線図と先週のインナー比較を見比べた時
ソフト系のインナーの方がタイムが出ているということから
タイヤへの垂直荷重は低いところを使っているということが分かる。

そうでなくても、今のセッティングはロール剛性を下げて左右の荷重移動量を小さくしているので
左右輪の合計コーナリングフォースを上げるという意味でもソフト系がマッチしているんでしょう。

逆に今までのロール剛性の高いセッティングの時代は外輪側の荷重が高くなるので、硬めのタバタミディアムが合ってた
ということで合点がいく


余談けどBRCサーキットでは比較的ロール剛性高めなセッティングの人が多い
これは普段使ってるタイヤがSOREXとかで、京商タイヤと比べてタイヤ自体のコーナリングフォースがサチるポイントが上で、じゃあ振り回して操作できる硬めのセッティングってことなんでしょう。
サーキットの道幅が狭いのでそういう傾向になりがちというのもある

nなので、スーパーソフトよりワンランク硬めのインナーのソフトとか、タバタソフトが流行るという理由も頷ける




さて、

実車では空気圧なのでボイルシャルルの法則とかで解き明かせるようだけど
ラジコンのインナーは硬さのパラメータだけでなく、形状、厚みと、この3因子が絡んでると考えている。

厚みに関しては荷重移動の際、荷重が抜けるタイミングが早くより大きな荷重移動量になると推測
形状に関しては接地圧が中心に分布するのとスクエアに分布するのでウォームアップ性が変わる?と推測

この辺に対してはタイヤのラウンド形状とも密接に相関していそうなので一概には言えないけど



まぁともかく基礎理論はこんなとこな気がしてきた。
後は、サーキットに足を運んでいろんなインナーを比較してデータを蓄積して満足できるようなデータにしてみよう。

リアアッパーアーム取付比較

先週のタイヤテストが自分の中ですごく楽しいラジコンだったので
週末が待ち遠しいという感覚が久しぶりだった。

単純に連休明けで仕事が怠いというのもあったかもw


今日は昼ごろに歯医者に行ったりと半日しかラジコンできなかったので
軽めのテストを


最近発売になった

V2アルミリアバルクアッパーセット(VZW433)

このセットで6000円するという…

高い買い物でしたが、やってみたいこととしてアッパーアームのバルク側の取付位置を高くできるということ
ロールセンタを下げられるのでよりリアがロール方向に動くようになるかなと



取付はこんな感じ

カーボンの板が2枚も付いてきたにも関わらず、1枚も使ってないという…w
でも、この新型のアルミバルクはアッパーアームをこの位置で付けた時、ピロボールの高さをシムで調整できる!
こういうのイイね。贅沢言うならばTRF419Xみたいなバルクにならなかったかなと


アッパーアームがかなり長くなってしまったのでキャンバ変化量もだいぶ変わってしまった。
アッパーアームの長さも調整できるようになればかなり調整幅が増えるんだけどな


ということで走らせてみる。
残念ながらリアのロールが増えるという感覚にはあまりならない。
ただ、今までのセッティングと比べてステアバランスが大幅に崩れた感じも特にない。

コーナーの立ち上がりのとき、スロットルオンでリアが横に流れてしまうというのがある。
これはキャンバ変化量の違いということでイニシャルキャンバーの値を変えたところ改善される。
具体的にはノーマルバルク時代から1°を今回の別案で2°へ

ただフィーリングもタイムも変わらないということで
タイヤテストの時のような5分走らせてラップの推移を確認してみることに


先ずは今までのノーマルバルクを付けた時のタイムの推移

最終的には17LAP 5:10.684   BEST:18.120

とりあえずこれが基準。LAPの推移も安定していて5分走らせたぐらいではLAPは落ちてこない模様。
続いてアッパーアーム別案
17LAP 5:14.801   BEST:18.252

風が強くて目にゴミが入って2周遅いラップがあってざっと2秒引いたところでも、基準タイムには追いつけない
というか2分半ぐらいからラップが落ちているように見える。(なぜかファイナルラップで少し盛り返してるけど)

ラップが落ちてきたことに対しての理由は説明できて
スロットルオン⇒弱オーバーステアというステア特性をイニシャルキャンバーを大きくすることで対応したわけだけど、中盤以降オーバーステアが再発して、ターンインの時に不安定になり始めて思い切ったブレーキングが出来なくなったのがタイムが落ち始めた理由

リアタイヤが仕事し過ぎということですね。



たぶんいろんなバランスを取ることで使える部品だろうし
このキャンバ変化量はやっぱり魅力的なのでセッティングは構築したいんだけど
今月末に迫った清水に対しては実績のある今までの樹脂バルクで挑むことになりそうだな~

2016年5月8日日曜日

清水に向けてのタイヤテストその1

さて今月末に迫った京商カップ中京@清水パーキングエリア

もう既に3回も走っているのでそろそろ皆さんデータを蓄積されているものかと思います。
私ですか?未だにまともに走れてないので全然データは溜まっていません。。。

これをしちゃダメというものが残っている程度


ファイナルに至っては記憶の奥底へ…
いやいや、あの手痛い敗退があったからこそ、セッティング沼に飛び込んだところもあるので
その辺は感謝しなければ


ということでたぶん最重要データになりそうなタイヤインナーテストということで
清水の路面に近いといわれるBRCサーキットでテスト
走った感覚が、普段のBRCが清水の決勝ぐらいにはなりそう


以前、戯言としてインナーに対する考察をつらつらと書いたわけだけど
あれはあくまで面圧がかかった時の挙動で
面圧が抜けるバンプ側の接地圧に対する摩擦力の方が重要なんでないかと

それとも接地圧に対してやっぱりタイヤのたわみは線形という考え方がいいのかな
デフォルトで車重が掛っていることだし


難しいことは後回しにして
取り急ぎテスト結果をば

テスト方法としては

貧乏人なのでタイヤを開腹オペをしてインナーを取り出す→ゴムバンドで縛って無理やり接着

と言う方法でパラスタしていきました。
じ、実験条件は一緒になるもん

京商タイヤって1タンク目はバリ食いだけど2タンク目以降が安定するからこういうテストにはいいよね

ということでこんな感じ

とりあえず全部BRCサーキットで売ってるインナーでテスト
実験条件は
5分間の周回レースを想定
気温:30℃
路面温度:49℃


パナのスーパーソフト系のインナーが圧倒的ですな…
こやつらだけ17LAP入ってるし
特にTYPE-Aはラウンド形状らしく、初期の応答が合ってBRCサーキットでは使いやすい
後の舵も効くからこれはこれでアリなのかな

今まで気に入ってたタバタのミディアムがダメダメと言うのも分かった。
これは車重を軽量化したことで、タイヤを潰せる量が変わったんだろうな


とりあえず、来週はBRCで手に入らないインナー(RUSHとか)とKC-Sのテストしてみよう。
でもSタイヤは、Mでも熱ダレを感じるのにテストしてどういう結果が出るだろう…?






2016年5月7日土曜日

リアサスブロック交換

昨日今日とラジコンしてました。
5月晴れの気持ちいい天気の中かなり日焼けしてしまった。
5月でも日焼け止めいるのね・・・


リア周りに対してここには書けないテストをしていて(他人のノウハウにかかわるので)
そのテストの道すがら、リアのロールが減ってしまってリアグリップが抜けてオーバーステア気味になっていた。


ということで出し惜しみしてたこれを投入


黒い方が新しくつける方

ロール剛性を下げる為に、ロールセンタを下げたい
⇒サスマウント側を下げましょうの理論

アッパーアームのバルクを上げたいんだけど、来週入荷だそうで。


この黒サスマウントで0.5mm近くさがりました。
以前喜び勇んでCADで遊んだ記事にロールセンタを計算したやつを出したけど
サスマウントの高さ方向の寄与度はかなり高い

実走させてみると
リアがすごくよく動く
フロント、リアのロールセンタを結んだロール軸も適正化されたようで(数字は分からん!そのうち計算する)すごくキレイにロールするようになりました。

今までリアがあまり仕事してない風だったけどこの黒サスマウントはなかなかに使えそう


問題は京商カップ中京の清水が終わった後
ハイグリップサーキットで走るスケジュールが増えること
これ絶対ハイサイドするぞ…

2016年5月5日木曜日

ブレーキテスト

こどもの日です!


コレのTRYをしてました。

結果はまた明日。。。


ということで、日光無線でブレーキの奥深さを実感したところで
ホームであるBRCでブレーキテスト

これも動画でコースレイアウトを確認してもらうと・・・

操縦台左奥ブレーキングしながらの右コーナー、操縦台中央奥ヘアピン

がブレーキングが難しいコーナーでかつ
オーバーテイクポイントというw

テールtoノーズ状態で上記2つどちらかのブレーキでミスると間違いなく抜かれる今のレイアウト

バトルになると順位が目まぐるしく変わって結構楽しい


車速を落とす&ブレーキで挙動を乱さない
というのを両立したブレーキングが必要になる


グリップレベルは低グリップ路面ということを念頭に置きながらブレーキテストを進める

京商ブレーキパッド3兄弟

ピストン側のパッドはインファーノ用を固定にしてこの3兄弟の違いを見ていきます。


①赤パッド
効きが一番マイルド
フルブレーキをしたところでノーズダイブが起こるほどのブレーキ力が発生しない
でも荷重移動はできるので、ブレーキを多用しないグリンパとかSRT向けかも

BRCのようなブレーキを多用するコースだとブレーキが熱ダレを起こしやすい


②黒パッド
赤パッドとインファーノ用の間の特性
低グリップ路面でそれなりにテクニカルレイアウトになるとこのパッドになりそう
効きすぎず止まらなさすぎずちょうどいい
リリースの後の引きずり感が無いのも特徴


③インファーノパッド
強烈なストッピングパワー
ハイグリップ&テクニカルという鬼のようなサーキットではアリかもしれない
タイヤの限界が高いところにあるならば制動距離が一番短くできそう
2in1は実はこの組み合わせになるかも?


なにせまだBRCでしかテストしてないのが痛い
いろんな広さ、グリップで検証しないと分からないということがよく分かった。


にしても制動と荷重移動
この辺はどうも両立できそうだ。
一歩成長ということで


GW遠征第2弾 -エクセレントサーキット-

さて5月6日に更新すると言いながら既に8日の夜になってしまったが
記憶が残っている限り記録を残す!


広いサーキット!

先ずは動画を…

A君パパ、M本さん、I塚さんによるラバータイヤの走行

広いサーキットですが、路面が割と低グリップなのでTGでも十分遊べたようです。
まぁこの低グリップに終始頭を悩ませてたんですが。。。

動画で注目して欲しいのがコース中央の“へ”の字に曲がる高速コーナー
モデファイドのパワーでもここはフルスロットルでイン側のパイプスレスレを通す結構スリリングなコーナーなんだけど問題はこの次のコーナー
高速コーナーの横Gが残った状態でRのキツイ同じ方向に曲がるコーナーがあるので、イン側のタイヤの荷重が抜けきってしまうらしく、激しいオーバーステアに見舞われる

これは結構皆さん苦労してたポイント
コースが広いだけにモデファイドも案外難しくないんだなと感じた。

これが2in1になったらどうなることやら…


ということでセッティング開始

持ち込みとしてはグリップレベルに大差ないBRC基準セッティング(スポンジ用)

違いと言えばフロントデフが10万になってたこと。これは京商サーキットのガスパワー向けになってた。
ベースセッティング自体はグリンパでも実績あるので結構守備範囲広いんだなと思ってたんだけど
エクセレントでは全然走らない!w
終始オーバーステア

先ずはフロントデフを50万に戻す。低グリップ路面でのトラクションの確保という面ではここまで硬いデフにするのは不正解なのかもしれないけど、そのレベルでオーバーステアだったということで

これでもオーバー

更に、アッカーマンを減らすも、ラバーほど劇的な改善は見られず
スポンジってアッカーマンの感度はそんなに高くないのかな?


ここで困ってしまったので
ラバータイヤの考え方をそのまま流用してみる

ラバーの時は、ロールのバランスがリアがロールしてない時にこういう動きをすることがあるので
リアのロール剛性を下げるか
フロントのロール剛性を上げるのが必要でしょうと

ということで
リアスタビをφ2.2⇒φ2.0へ

更にフロントのロール剛性を上げるため、スプリングをSMJピンク→SMJゴールド
このゴールドバネは初めて使うんだけど、ピンクの一つ上のランクの硬さになる模様

この2つでだいぶ運転は楽になった。

つまりラバーのセッティング理論は実はスポンジにも応用できる!

という発見。
①面圧が下がるとトータルコーナリングフォースが下がる
②面圧が上がるとトータルコーナリングフォースが上がる
①と②のどちらが支配的なのかはまだ分からないけど
このカテゴリーでもロール剛性バランスでステアバランスを制御できるみたい

ということはスポンジの練習はあまりしなくていいわけだ
セッティングのどこが肝かまだ分かってないからやらなきゃ

タイヤが減った時のマシンの挙動とかいまだにちゃんと理解してないしね

スポンジカーあんまり楽しくないんだけどな…
JMRCA(IFMAR?)のレギュレーションにタイヤの規定が無いから仕方ない



でも、ステアをラフに操作するとオーバーの傾向はやはり残る
番超に相談したところフロントダンパーは#600を使っているそう

決定的な違いはグリンパのハイサイド対策にと、3穴のダンパーピストンを使っているところ
ここを2穴、47.5wtオイルに交換したところ
これ以上ないようなステアバランスへ

高速コーナーでロールしたマシンが、次のキツイRのコーナーに対してフロントサスが急激にロールするのを防いで、結果的にオーバーステアが抑止されたんでしょう。

でタイムは17.394秒とこの日3番目のタイム

相方のA君が17.115秒とトップタイム。圧倒的だな…

ちなみにこの17.394秒はオーバーステアをどんどんアンダーに持っていく途中に出た模様
やはり一発はオーバーなマシンが出るみたい
アベレージがそろわないからあんまり好きじゃないんだけどね(オーバーを操れるお手手にすべき?)


良く走るようになって調子こいてたら…

縁石にヒット⇒ひっくり返って屋根で滑空⇒コースフェンスに後ろからヒット!

モデファイド、屋根で走るのもやっぱ速いわ…



エクセレント走行の後は、グリンパの常連さん、番超ご一行と共にいわきの夜に繰り出してました。
GW真ん中で居酒屋はどこも満員

グリンパの常連さんとは今まであまり絡みが無かったので、話ができるようになって嬉しい!
クルマで帰りなのでお酒が飲めなかったのがかなり悔やまれる


いわきを出たのが11時半ごろ
常磐道⇒茂木の山越え⇒宇都宮で帰り着いたのは深夜3時過ぎ

前回の御殿場の帰りで山越えは辞めようとしたはずなのにまた同じ過ちを繰り返してしまった。。。






2016年5月2日月曜日

バッテリープレート検討

京商カップは自作パーツNGだけど、スポンジツーリングの全日本は何でもアリなはず
R4のメカレイアウトは一昔前のもので、イマドキのバッテリー左置きのレイアウトを検討してみる

ツールとしては以前ロールセンターを見たFusion360
メインシャーシは今後のモデリングを左右するので割としっかり作ったけど
バッテリーとかプーリとかはとりあえず暫定

で現状のレイアウト
青いのがバッテリー

検討中

左寄せ

グラステープを巻こうにもシャシー下面をフライスで平面加工しないといけなさそうなんだけど
それは強度が下がりそうなので避けたい。

ということで左寄せにできるトレー的なものを3Dプリンタで作ればいいんじゃ?と思った次第

要件としては
・ミドルベルトとの干渉無きこと
・重心高の上昇は最小限のこと


アッパーデッキから吊ってもいいんだけどどうしようかな~


GW遠征第一弾 -日光無線サーキット-

昨日サーキットを後にし、晩御飯を食べて御殿場を出たのが10時半ごろ
で、家に着いたのは4時前という…

途中仮眠してたものの
ナビアプリに高速道路を使わない設定をしてたせいで

相模原ICまで山越えルート

ドライブで出かけてたら楽しい道なんだけど、ラジコンでヘトヘトになった体には堪える




さて、昨日は日光無線サーキットへ行ってきました。

森の中!

スギ花粉の残りカスにやられたらしく、未だに鼻がグズグズしてますw


コースの印象としては朝イチの路面はすこしサラサラしててグリップ感は低め
レイアウトは写真を見ての通りテクニカルなレイアウト
ほとんどのコーナーのボトムスピードが低くて、感覚的にはスカイホビーより一回り大きいといったところ

そのサイズ感がくせ者でスピードが乗るもののコーナーを曲がり切れるぐらいの速度に減速するためのブレーキングが結構シビア


あと、これも写真の通りなんだけどコーナーがオワンで形成されているので、インに攻めすぎるとひっくり返る
BRCのようにイン側がゼブラだとゼブラを舐めて走れるんだけどオワンのコースはなるべく触れないように走るので自分との戦い
追いかけっこしてると難しんだなーこれが



走り始めのセッティング

はBRCのまま
タイヤだけ京商ミディアム、インナーはタバタオレンジ
ボディはオワンでコケてボロボロになるのを嫌ってボロめのアウディR8

マシンバランスはまずまず
コース攻略でも気になったブレーキングについては
すこしオーバーステアで思い切った突っ込みができないなと言う程度


2タンク目以降は京商ソフトタイヤに交換して、インナーはボンバーイエロー
フロントタイヤがガシガシ喰って全域でオーバーステア
さらに数週走るとタイヤが前後タイヤがタレて侵入ではアンダーステア、ターンイン後はオーバーステアという全くステアバランスが取れていない動きに…

ということでセッティング開始

■駆動系
①クラッチクリアランス 0.5mm⇒0.4mm

■ステアリング系
①アッカーマン一番後ろ側

■ジオメトリ
②キャスター一番寝かせる方向
③リアダンパー取付位置 F⇒D

この順番で実施したところ自分なりにバランスが取れたセッティングになった
というか、アンダーステア傾向なんだけど、日光無線では

ミディアムで曲がるセッティングよりもソフトでアンダーなセッティング
の方がタイムの落ちが少なさそう(ラップカウンター無いので推測でしかないが)



さてここで、スピードが乗ったところからボトムスピードの低いコーナーへアンダーなクルマを使うところで難しくなるのがやはりブレーキング
前後の荷重移動を積極的に使って曲げる感じ。わざわざクラッチのクリアランスを詰めたのもこの辺が理由

ここのところブレーキを意識しているかもしれないけど、ちょうどよく訓練になるサーキットに出会えたというのも大きい


今回特に印象的な出来事だったのが

朝イチ:サラサラ路面
日中:オイルが乗ったヌルヌル路面
夕方:オイルが締まってハイグリップ路面(ハイサイドするほどではない)

と時々刻々と変わる路面コンディションに対して
ブレーキのエンドポイントを変えていく必要があるということ

まぁこれに気づいたのは夕方のグリップが上がってからなんだけどね
朝イチはBRCのブレーキから全く変えずにコースインするとブレーキング中にロックすることがあった
ということでステアリングを切り始める前にブレーキングを終わらせる必要があるんだけど
アンダーなセッティングなのでオーバーランすることが多くなってた

これがブレーキ設定を変えず夕方になるにつれてロックすることが少なくなってブレーキをコーナー序盤まで残しながらターンインできるようになる


つまり、路面グリップによってエンドポイントを変えて、ロックしないブレーキにする必要がある
ということを今更ながら気付いた…w

場合によってはエンドポイントを落としているにもかかわらず減速の加速度は大きいなんてこともあるのかも


ちなみに前の記事のEXPに関してはやっぱりリニアレートが自分的には使いやすい
だってリニアだし


ということでプロポのSWのどこかに割り当てなきゃと思ってたんだけど

初期設定で既に割り当てられていた模様

流石、フタバ様…
DT6だって
今度操縦しながら調整できるように練習しよう




さて、BRCよりアンダーのセッティングにした程度で今回はあまり変更してない

なんせ京商カップまではおおよそ1ヵ月
みんなまったりムードであまりカツカツしていない感じ

真夏日一歩手前で鍋焼きうどんを食べる人

まったりラジコンもいいね~と思っていたんだけど
操縦台に上がるとみんな激しいですw





コース幅が狭くて抜きどころがあまりなく、こんな感じに数珠つなぎに!
日没後のバトルはシビレるバトルでこのコース幅でもサイドバイサイドに!たのしかったな~



ボディの慣らしが済んだようです

終盤はアウディがいよいよお亡くなりになったので
SCで走行。やはりこのボディが安定してるな~
次行くときはボロいSCキープしておかないと