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2017年2月13日月曜日

なんよさんマフラー

ちょっと前にあまりにボロボロなのでと頂いたマフラーなんですが

確かにくたびれてます…

こんな感じにして

WAKO'S ガスケットリムーバー 0.5h
ワイドマジックリン 2h
冷凍庫で凹み修正 48h
ピカールで磨き 0.5h

トータル51hにて

ピカピカになりました。

どうしよう…こんなの頂けないんですけど…
返した方がいいのかな?





あ、あと全然違う話題なんですが
このブログの中の人が会社のHPで紹介されました。
暇な時間にでもご覧ください。
これから自分の自己紹介はこれでもいいかなみたいな内容になっておりますw

京商サーキットテストレポートからの考察

今週はチョコレートなイベントとかがありラジコンはお休み
実は12月末ぐらいから毎週ずっとラジコンしていたのでここら辺でちょっと整理したい気持ちもあったので少し頭の中をリフレッシュしてみました。(趣味のラジコンはリフレッシュにならないのか?というツッコミは無しでw)

PDCAのサイクルをこの前4日のテストでは回せたと思っているんだけど
じゃあ次のplanに相当する部分を考えてスパイラルアップしないとと思っている次第

マシンは只今全バラメンテ中です…

さて今までの京商サーキットでのテスト結果を包括してみると
Aロール剛性、ロール剛性バランスを変化させたところでステア特性の変化なし
Bタイヤインナーの変化でステア特性の変化あり
Cキャンバ変化によりステア特性の変化あり

という大きな柱での傾向が掴めてきた。気がする

ここ1年ぐらいのセッティング方法は基本的に前後のロール剛性バランスを変化させてステア特性やタイヤのCFを制御していた
ハイサイドするようなハイグリップ路面になると車体のトータルロール剛性を変えたり
と基本的には荷重移動にまつわる因子を変化させ対応してきたつもり

ところがAにもある通り、荷重移動量を変化させてもステア特性に対する変化が少ない京商サーキットではセッティングが手詰まりとなり年明けにかけて苦戦した理由と言えそう


じゃあどうして京商サーキットでは荷重移動によりステア特性が変化しないのか?
この辺の深堀りを先週にかけて行ってました。

自動車用タイヤの知識と特性によると
タイヤのグリップとは
①ゴムと固体間の粘着力(分子層間の摩擦力)
②ヒステリシスロス(ゴムの変形による摩擦力)
③ゴムの凝集力(ゴム自身の破壊に対する抵抗力)
となるようだ。

この場合①と②が垂直荷重に相関があり③に関してはゴムの面内力となる

あくまで想像なんだけど
BRCやその他比較的路面の面粗度が細かいサーキットでは①/②の支配が高く荷重移動による垂直荷重が有効になる

今回の京商サーキットではアスファルトが痩せてきて石が隆起し始めていて面粗度で表現すると粗い状況
こうなると③の力が支配し始めるのではないかと

走行後のタイヤを見比べるとよく分かるんだけど、BRCを走った後のタイヤはササクレとかはあまり発生しないんだけど
京商サーキットを走った後のタイヤはザクザクにササクレている

これはもうトレッド表面に大きなせん断力が働いていて破壊されていると思ってもいいでしょう。
そういうところから凝集破壊が起こっている裏付けが一つ増える

更には京商サーキットでゴム車にもかかわらず、スポンジ車のようなドライビングやセッティングとなってもいい感じに走れるのもこの辺が関係しているのかも


タイヤの凝集力でグリップを得ているというのはまさにスポンジ車の世界と自分は認識している
スポンジの引き出しと言うのは去年、全日本に出た時にそこそこ蓄えているので
ここで役立つか!という感じで放出することになりそう。

ここでCの話に帰ってくる

全日本の時にYURUGIX代表氏が”スポンジタイヤの肝はフロントキャンバー”と言っていたのを思い出す
当時はコンビタイヤの使い方はこんなもんなんでしょうという程度にしか思っていなかったんだけど
凝集力を主体にする特性のグリップになると対地キャンバーというのがとても重要な因子であることを実感する

コーナリング中のタイヤの当て方が変わるという感じ


むむむ…このタイヤの当て方というワード…この日の飲み会でその話が出たような…
実はスゴイヒント貰ってた模様


タイヤの当て方と言えばロールによるキャンバ変化量でしょう
この時のロールの制御はもはや荷重移動ではなくロール角を制御するためにロール剛性を変化させるというものになると思ってます。今のところ

キャンバ変化によるステア特性の変化はキャンバスラスト力で語られていて
ザックリまとめると




今までフロント側のグリップを落としてステアバランスを取るというどちらかと言うとネガティブ思考なセッティングだったんだけど
いよいよリアのグリップを上げるというポジティブなセッティング方が見つかった!

フロントは今のままでリアを上げることでコーナーのボトムスピード上がらないかななんてスケベ心がでてきますな!


とりあえず今週にかけてアッパーアームやロアアームの長さを変えるとどういうアライメント変化が起こるのかを整理してみよう

2017年2月6日月曜日

2月4日京商サーキットテストレポート

ということで一昨日も行ってきました。
日曜日が雨と言うことで土曜日にもかかわらずたくさんの人が走行していました。

マイルストーンから言うと4日にはある程度のセッティングをFIXしておきたいところ。
先日までのオーバーステアを払拭するために走り込むぞと気合が入ります。

また、この練習からsmart loggerを再び搭載してのテストになるので
グリップ剤やタイヤテストは数値で表現できるようになります。


セッティングは1月22日から一切変えず
オーバーステアになるはずのセッティングで走らせるものの…

あれ、普通に走るんですけど

むしろ今までの苦労はなんだったんだぐらいのステア特性にorz
いや、喜ばしいことなんだけど理由が分からないのが苦しい

路面自体のグリップが変わったから?
ネジを緩める→締めるをして捻じれが解消されたから?

気持ち悪さを感じつつも今週やろうと思ったテストをします。


この前のテストでロール剛性アップで減速しながらの旋回で不安定というのを
ロールセンタで制御しきれなかったという結果を受けて
2週間考えた結果、トレッドが狭いせいじゃないか?という仮説に辿りつきました。

トレッドのロール剛性分も
R=1/2KsT^2
でトレッドの2乗に比例して大きくなるのでかなり寄与しているはず

ということで今までフロントトレッドが194mmであったのを198mmまで拡大します。
もはやここまで広げるのはハイサイド起こるときぐらいですが…

結果としてはあまり変化しませんでした。
自分が鈍感なのかと感じるほど変化なし…
この時点ではオーバーステアは影を潜めていたので気にせず別のテストを実施します。


TF7についてきた普通寸のダンパー

今TFにはショートダンパーを付けているのでキット標準のロングダンパーが余ってました。
ということでダンパーテスト用のドナーになってもらいます。

先日のテストでの相方のコメント

複合コーナーの2個目で応答が遅れる

とあったので、これはダンパーだろうなと思い、今まで前後とも3穴だったものをフロントのみ2穴へ変更します。
フロントダンパーをここまで大きく変更するのも、オーバーステア対策だったりしていて
ステアリングを切り増しした時に姿勢が急に乱れるのもありダンパーを硬くすることでその姿勢を抑止できるんじゃないかと思ったのもある

走らせたフィーリングとしては特に複合コーナーでの動きは抜群に良くなり、
動きの応答遅れというのは完全に払しょくできました。

BRCのレイアウトでは気にならず、むしろ足が良く動いて良いなと思っていた3穴ですが、京商サーキットのような減速しながら左右にステアするようなキャラクターだと2穴でもいいみたい

ただやはりステアリングの応答は速いのでプロポのフィーリングをHSから5Sに落としました。
この辺はアッパーデッキの剛性とかで調整できないかな~



ここまでテストしてオーバーステアは消えていたので
グリップ剤の比較をしました。
この辺からsmart loggerの真価が発揮される感じ。

横軸がラップ 右縦軸が前後左右の合力のG、左縦軸がラップタイム

この波形は結構使い古した京商Sタイヤでのグリップ剤比較のデータ
レース後半でもここまで使い込むことはないだろうけど、傾向取得としてデータ整理しました。

青いプロットの方がタイムも速く最大Gも大きく出る傾向な模様
アベレージラップでも赤と青の差は0.3秒ほど差がでています。

つまりタイヤが古くなってきたときとかレース後半では青プロットのグリップ剤の方がいい傾向があるみたい。

ニュータイヤの波形 Gはビーコンの電池切れで取得できず…

青プロットは13週目にミスしていて後半遅いように見えますが、アベレージラップで見てもほとんど同じ傾向
むしろ赤プロットは序盤のグリップが不安定になっている

タイヤが新しいうちはグリップ剤の効果は小さいのかなというデータですね。
ただ、これを試した時間帯と言うのは4時半過ぎ
日中25℃から19℃ぐらいまで気温が下がった状況でした。

コースの台数はそこそこ
油を撒くDRXの台数が少なかったうえで路面のオイルはそこまで多くない状況

そんな中グリップ剤無しでのデータもあったので比較すると
それぞれのアベレージラップは
青プロット:15.880
赤プロット:15.793
グリップ剤無し:15.596
というもの
グリップ剤無しの時はタイヤがまだフレッシュだったということを考慮しても
グリップ剤の効果は思った以上に少ない感じ。

ただこれはマッチングしたグリップ剤を見つけきれてないというのもあるかも
この辺は次回テストに持越しですね。



さて、新品タイヤを投入したところで来ましたオーバーステア
漸くこの日一番やりたかったテストができそうです。

先ずはフロントのロール剛性をさらに上げます。
トレッドは広げていたのでスプリングをSMJロングピンク→SMJロングゴールド
までバネレートを上げます。
SMJロングゴールドはφ1.5-6巻きと京商スプリングで行くとブルー相当でこれをフロントスプリングに使うには結構硬い感じ

これでもオーバーステアは解消せず


ここで思考停止に陥らず全く別のアプローチを施します。
キャスターを起こす方向へ変更
これが効果があったようでオーバーステアが影を潜めはじめます。

キャスターを起こすことでハンドルを切った時にポジティブ方向へキャンバ変化するようになり旋回限界が低くなったことでオーバーステアが少なくなったんでしょう。


ここから推察するに
京商サーキット&京商ソフトタイヤ
の組み合わせでは荷重移動でセッティングをするよりも
タイヤの対地キャンバーやタイヤ自体の着力点を変えることの方がステアバランスに大きく寄与するようです。

今まで散々ロール剛性を変えるためにバネを変えたりいろいろしましたが、正解はこっちだったようです。
散々迷った挙句これなので自分もやっぱりまだまだ経験が足りないようです。


とりあえず現状ではそこそこ走るようになったので予定通り次回の京商サーキットは2月25-26日になれそう

そこまでにメインカ―とTカーのコリレーションをBRCでやらないと 

2017年2月5日日曜日

2017しらかば2in1スノーラリー レースレポート

ということで行ってきました。
今回の自分の中でのコンセプトは“カツカツしない!”ということ

普段のレースではアベレージラップがどうのとかラップの落ち方がどうのとか…
もちろんそういうことを考えながらレースするのが自分の本性に合っているんだろうけど
今回は純粋にラジコンを楽しむ!ということで

最近は京商サーキットでのテストも上手くいかないのもあって息抜きを兼ねて行ってきました!


参加クラスはDRX
これも去年出場したときに思ったところで
電動だと重量が無い分、ギャップでヒョコヒョコと跳ねてしまいなんとなくスケール感が無いなと思って、重量のあるDRXの方がドカーンと走っててカッコいいなと思った次第

もちろん電動ラリーもマシンの完成度やドライビングテクニックが高次元でバランスしていないと戦えないのでやりがいがあるクラスで良いんですが
今回はマシンを作り込む時間が無いのでパス



道中、女神湖でこんな光景が

走っているのは1/1です

BMWやAUDI等の車が走っていて、後から聞いたら結構なエントリーフィーということで
セレブな遊びなんだなと納得
我がシャトル君で混ぜてください!なんて言わなくてよかった…w

1年目のスタッドレスは安心したグリップでした!

アマゾンのレビューでも高評価なダンロップのWINTERMAXXです。
グリップはブリザックとかのほうが良いんだろうけど、ダンロップはコスパが高いです
別に雪国に住んでるわけじゃないですからね


初日はコース慣れの2タンクをやったのみで練習終了!
走りを見たエキスパートA津選手がタイヤを貸していただきました。

曰くタイヤが減りすぎてて全くグリップしていないとのこと
雪上は新品タイヤでないといけないらしい

まだDRXのタイヤって売ってるんだろうか…

貸していただいたタイヤはほとんど新品状態で走らせてもかなりゴキゲンに!
これで大丈夫だーと土曜日の練習は終了


2in1の常連な方々に鍋をご馳走になり
お土産に持って行った“みんみん”の餃子も好評で
初日は終了



レース当日
楽しむレースだったのであまり語ることも無いんですが…

予選結果

1周で5秒差がつくとかいう状況

まぁ理由はいろいろあるんですが、
・エンジンが吹けない
・2速に入ったり入らなかったり
・周りに対してグリップ感が全くない!

いざレースが始まりタイムと言う数字が出てしまうと前日には気にならなかったいろいろな事象が気になり始めますw
楽しむとか言ってましたがそれなりの水準で走らないと楽しくないですからね!と言い聞かせる


と言うことで先ずはエンジンが吹けない理由を探ります。
高地&極低温という全く燃調を取ったことないシチュエーションです
おまけにヘッドに雪が積もるのでオーバークールにもなったりする


ここで怪しいのは2速
皆に2速なんて要らない!と言われましたが、センターデフを無くしてしまったのでやむなしで付けていました。
吹けないのが2速ベルやシューが雪で濡れて張り付いて低速で2速発進になってしまいトルクが無くて吹けないんだと想定


対策としては2速シューを止めているイモネジを取り外して2速キャンセル
燃調も取り直しスローニードルは薄く、メインニードルは濃くなりました。


グリップ感に対しては明らかに周りに対してサスペンションが硬い
なんせ付けているスプリングがオンロードハードスプリングと言う…w
ここでたまたま持っていた電動バギー用のスプリングを装着(タミヤ製 Fブルー/Rイエロー)

ここまで柔らかいのは自重で潰れ切るんじゃと思ったけど、意外に車高は取れた模様
ただ減衰が強すぎて沈んだら戻ってこない!
ということでオイルダンパーのオイルを抜くという暴挙に


ていうかアルミダンパーたぶん要らないとおもう…
ダンパーオイルが冷たくなって硬化してそう


ここまでやって決勝スタート!



岐阜のYMNさん撮影!ありがとうございます!

一番下の写真を見て分かるようにちゃんとピッチングしている様子が見て取れます
予選ではこんな姿勢にならなかったんだよ…


レースはと言うと
6位スタートでしたが、スタートの混乱で4位までジャンプアップ
3位のハチイチバギーエキスパートのMさんをひたすら追いかける展開に

ペースは相手が圧倒的に速いんだけどミスが重なっているようで均衡したレースになっていました。
自分のマシンはグリップ感が感じやすくなってミスする感じじゃなかったので

しばらく経つとトップのA津選手にラップダウンされ、ここで譲りすぎて大きくタイムロス
3位とのギャップがかなり広がってしまい
レース後半はF本奥様とひたすらバトルしていました
上の写真はその辺の風景ですね。


4位フィニッシュと結果が伴わないレースとなってしまいましたが、
操縦台では終始笑顔で走っていたのでかなり楽しいレースでした!


レース後の頑張ったマシン

この決勝レース中にドライバーとしても進化したようで
普段のオンロードではグリップを感じるまで“待つ”んですが、こういう超低μ路面なので何とかしてグリップを稼ぐためにコーナリング中にステアリングを操作したり
スロットルを煽ったり、ブレーキを使ったりと縦に横にと荷重移動をさせるようなドライビングができるようになりました。

もちろんオンロードでこういうドライビングをするとタイヤがかなり傷んでしまいますが、
例えばウェットレースとかになるとこういう経験が有効になるかなとか


4位という結果にはほんのちょっとだけ悔しい気分もあるので
来年は表彰台を目標に頑張ろうかと思います。

ということで来年のメモ

・ダンパーはプラのを使う
・新品のX1タイヤ買う
・クラッチもう少し遠くする

これで大丈夫そう。たぶん!





1月22日京商サーキットテストレポート

もう2週間近く経過してしまったけど
漸く更新

仕事で帰りが遅かったり、スノーラリーの準備やらで時間が取れませんでした。。。
内容はざっくりと下書きに保存してたので当時の記憶がよみがえる感じ


22日のテストは相方と共に練習
初めての土曜日準備なしで相方に渡すので朝から不安になります。

渡した車がめちゃめちゃだったらどうしようとか…
BRCみたいな崩れた車をどうすれば元に戻せるとか方向性を知ってる場合ならいいんですが、京商はまだそこまで行けてない感じ


持ち込みセッティングとしては
Tカーは1月14-15日のセッティング踏襲でスプリングを硬くしてロール剛性を上げたもの
メインカ―は結構ガラチェンしていて、フロント、リアともにロールセンタを上げてロール剛性を上げたもの。
減速時安定性に関しては2乗に比例して向上するはずのロールセンタなので今の巻き減少が落ち着くはずということで

フロントはアッパーアームブッシュで
リアはロアアームを黒いサスマウント外側からEVO用サスマウントの真ん中へ



この日もひたすらセッティングのトライアルです。

日程案としては2月1週目でセッティングFIX
2月25-26日テストでインナー&グリップ剤FIX
3月11-12日テスト最終確認

とマイルストーンを置きながらテストを進めている感じです。
ということで22日の走行でもやはり迷いに迷いながらの進行となっていました。



気温は15.5℃でしたが風が強く体感温度は低め
さらにコースサイドの生垣が乾燥しており、風に乗ってコース上がホコリっぽくなるという状況も重なっていました。



Tカーは先週同様そこそこなペースで走れる車になっており
相方へはマシンやコース慣れ、タイヤ比較を任せていました。

メインカ―のロールセンタを上げた仕様はというと
ロールセンタは有効な因子ではない

ということが判明
相変わらずステアリングを切り足すような場面でオーバーステア
ロールセンタで確かに変化はするものの、今のバランスが大きく崩れてしまっているマシンに対してはまだ寄与率が低い感じです。


この週のテストはココで終了していたりする。
ロールセンタが寄与するだろう!と思い込んで持ち込んだが、予想外の結果になってしまい思考停止してしまった。
本来はココでPDCAを回して真因を探るべきなんだろうと帰り道の中で思ったり…


ただ有益なこともしていて
今回は相方の意見もフィードバックするために
メインカ―、Tカーを入れ替えてTRYとかもしていました。

意見としては自分と合致する部分も多く
特にオーバーステアに関しては共通して扱いにくいというフィーリングを得ている模様

新たな意見としては
・インフィールドシケインで舵が残ってしまい、2個目のコーナーへの反応が遅れる
・ブレーキング時に制動に対してタイヤのキャパを使い果たしてしまい、舵が効かない

というもの。
この辺が自分がまだ考慮しきれていないところで、

例えば1人で淡々と走るのであれば、新しい意見の部分はそこまで重要じゃない
理由としては毎周同じタイミングでブレーキングをして、ステアリングを操作するからで
反応が遅れたところで次の周にはその遅れ分を補正して走ればいいと思ってしまうところ

これに対して相方の意見としては
レース中にパッシングをする時にマシンが反応しないとラインが選べないでしょうと
この点に尽きるというところで上の2つの意見が出たんでしょう。


チーム戦ならではというか自分のチームのやり方が特殊なんでしょうけど
こういう違った視点でマシンを作り上げられるのが上達にもなってイイですね。


達成手法はかなり悩んだところですが、
ある程度対策案を練って2月4日に京商サーキットへ向かうのでした。

続く

2017年1月19日木曜日

1月14-15日京商サーキットテストレポート

ということで行ってきました。

本来は21-22日に行く予定だったんですが、ひらいし2001R様ご一行が来られるということで
急遽この日程になりました。
もちろん今週末も京商サーキットです!

とくにt瀬さんと飲みに行くというレアパターンだったのが今回の最大の収穫という
夜は楽しかったな~



夜の楽しさとは裏腹に相変わらずセッティングは苦戦しております。
14-15日も例にもれず迷走していました。
後半に何とか光明見えた感じですが、とりあえず時系列順に四苦八苦したことを記録します。


1月14日
①セッティングはBRCセッティング
 タイヤはKCソフト& SWEEPソフト
 →曲がり込むコーナーでのオーバーステアは変わらわず

②バンプステア変更、バンプイン方向へ
 →曲がり込むコーナーでの効果はほぼ無し 立ち上がりでのアンダーステアが増える

③リアリバウンド量増やす
 →変化なし

④フロントキングピンアングル0度→2度
 →低速コーナーでのアンダーステア強まる

⑤スプリングをF/Rともに京商製へ
 フロント SMJゴールド→パープル
 リア SMJシルバー→レッド
 →ここで初めてオーバーステア傾向が収まる

1月15日

⑥F/Rともに引きダンパー→正圧ダンパー
 キングピンアングル2度→0度
 →前日の②ぐらいに戻る

⑦リアアッパーアーム短く
 →効果なし

⑧F/Rスプリング レートアップ
 ダンパー角度 E→B
 →オーバーステア改善 全域で扱いやすくなる。ベストラップも更新


ともう何を狙いにしてどうしてそうしたかを書かないレベルの迷走具合
②、④に関しては低速コーナーに対しては結構感度が高くアンダーステア傾向になった。
京商サーキットで2度キングピンアングルは選択肢として無さそう

⑤の狙いとしてはSMJゴールドはショートスプリングなのでロングスプリングにすることで応答を下げてアンダーステアに持っていく狙い
これは結構当たっていて、オーバーステアが発生する複合の高速コーナーで安定するようになった。


そして極めつけは⑦、⑧
このセッティングというのもひらいし2001RのT瀬氏が見た目にもタイムにも良く走っていて
そのセッティングをコピーさせていただいたもの

詳しくはt瀬氏のノウハウにもある所なので書きませんが、
全体的にロール剛性が上がる方向となりました。

内心は⑥までのセッティングではロール剛性を落とす側のセッティングにしていて”本当にこれで走るんだろうか?”と思っていたが、もはや藁にもすがる思いなので完全コピーを実施

結果としては良く走った。
良く走ったというかようやくスタート地点に立ったぐらい

この日はこのセッティングでボンバーレッドのテスト(なんよさんタイヤを1タンク拝借しました。ありがとうございました!)とひたすらバトルしてました。

ボンバーレッドのフィーリングとしてはなんよ氏と同じ感想で

インナーが硬く粘りが無い

というフィーリング
もちろん悪くは無くて、良いインナーが見つからなかった場合はココに戻る可能性も十分ある
ただ本戦まで約2ヵ月ある今、ここに甘んじていていいのかという気持ちがあるので
あくまでボンバーレッドを基準としてこれより良いか悪いかという判断になるかなと言う感じ

自分のタイヤでも確認しましたが同じ感想




さて、

この日は楽しくラジコンをしてあ~よかった程度に感じてたんですが、
帰りの車の中で冷静になり始めます。

どうしてロール剛性を上げたことで高速の複合コーナーでオーバーステアが消えたのか?

という悩みが心の中を駆け巡ります。
良い傾向になってもその理由が無いと不安になる性格になってしまった。。。



前述ぐらいの内容であれば月曜日に更新できるものの、この記事が木曜日更新になるほどずれ込んだのもこの解が出なかったが為
金曜日にはメンテナンスを始めたかったので何とか今日答えが見つかり始めました。


またもや会社の図書館で発見

自分で気持ちいいとか言っちゃうのかよ!とか思いながら手に取ったんですが
これがかなりいい感じの内容でとても分かりやすく記述されています。

今までの車両運動で考えていたのは定常域の応答で
実際に京商サーキットでも定常域の挙動に対しては文句ない感じ

ただ、今の悩みは過渡領域の挙動でその時何が起こっているのかどうかは妄想するしかなかった
この書籍にはその過渡領域の数式が事細かに記述されていてようやくいろいろ理解できたことも多い

その中の一つ

旋回中のヨーモーメントというまさにという記述を発見
旋回時にΔyの変位をするとしていろいろ途中式を飛ばした結果がコレ



基本的には運動方程式なのでモーメントと速度の積が出てきます。
過渡っぽい式ですね~
ただ、出てくる変数は割と簡単なものばかりで
右辺第1,2項はホイールベースが長いと曲がらないというまぁそうだよねというもの
注目すべきは第3項

ロール剛性は反比例
ロールセンタに至っては指数関数的に減速時のスタビリティに効いてくる模様

そして今回KCソフトにして散々迷ったのがこの式に反映されていてktというタイヤ横剛性の項
ここが小さくなったことでより曲がりやすくなってしまって
ロール剛性を上げたり、ロールセンタを変えないと成立しないということなんでしょう

最後のセッティング変更でスプリングレートを高めたところ高速コーナーでオーバーステアが消えたのはどうもこの辺っぽい


もっというとロールセンタの方がこの辺の感度が高い模様なので
今週末はロールセンタを変えた仕様を持ち込みとして傾向を確認してみよう


今回はTカーが最後のタンクで良く走った仕様になっているのでこちらはこのままとして
メインカ―をロールセンタ変更ということで、サスブロックを高い仕様に変更しようかな





後はメンテナンスメモということで

メインカ―:レシーバーボックス修理 F/Rロールセンタ変更
Tカー:ダンパーメンテ ブレーキメンテ

さて今週は22日に京商サーキット予定ですよ~

2017年1月9日月曜日

TF7シェイクダウン

年末年始に引きこもってDRXのメンテやらR4メインカ―のメンテ&ロガー積みやらを行った中でTF7の組立てもしてました
トータル3日引きこもったよ。。。天気が良かったので外出したかったけど、この休み中にメンテ系をやっつけないとやる気になれないと思ってたので。。。


ということで、表題にあるようにシェイクダウンに宇都宮のGP-1に行ってきました。

インドアハイグリップサーキットです。

午前中は用事があったので夕方から3時間ほど
とりあえず今日の目標としてはちゃんと走るようにすること。

モーターは13.5Tでブースト設定アリ
タイヤはRUSH36S(プリマウント)

このコースではインナーを039Mにする人が多いらしいので、落ち着いたらインナー組換えよう


さて出走です。


1パック目
1コーナー曲がった直後から舵残りを強く感じます。
しかもすごくオーバーステア
切り始めはふわふわしてて、ロールが始まると一気に巻き込む感じ

なんだこれ。。。使いにくいぞ
電動ツーリングってこんなだっけ?と思いながら走る

当然ニューボディが擦り傷まみれで帰ってくる


手持ちのショートスプリングが4つ揃っているのでSMJのパープルしかなく
このプログレッシブ特性のせいだな!と思って、SMJのシルバーに変更


2パック目
切り始めのふわふわ感は消えたもののやはり巻き傾向は変わらず
最近R4でも同じ悩みを持っていて、もはや持ち主の問題なのか!?と思うレベル

3パック以降、ダンパー角を変えたりタイヤを変えたり原因を探ります。
タイヤを比較的新しめのものに変えたところで多少マシになるものの根本的な解決にならず

GP-1を根城にするTF-7のエキスパートにアドバイスを乞います。


的確なアドバイスをいただきましたw

この赤く囲った部品を上下逆に組み立ててました。。。

通りでアッパーデッキにステアリングリンケージが干渉しかける訳だ…

それに加えて

右上の赤丸を見逃す

アップライトも左右逆に組み立てていた模様
相変わらず、ラジコンを組み立てるのは苦手です。。。


とりあえず、この誤組でどうなるかと言うと、すごくバンプインなマシンになります。
タイロッドが外側が低くなる。


変える最後のパックでこの取説通りに組み立てると…
すごくよく走る!如何にもイマドキの電動ツーリングカーな動きをしはじめました!
とりあえずホッと一安心です。

ちゃんと走ったところでいろいろ分かってきました。
このクルマにはSMJのスプリングは合わなさそう。後半粘る特性が仇になってる感じ。終盤までキレイにロールした方が運転しやすそう
あと、ペースを上げるとハイサイドが止まらなくなる。モーターマウントデカいからなぁ…
ここは大人しくアルミシャーシ化とかが手かも

とは言え、とりあえずの目標のちゃんと走る所までは持っていけた感じ
次はGP-1レースレギュのパワーソースで走らせてみよう



さて、このバンプステア特性ですが、今R4でも同じような悩みを抱えていることに気づきました。

R4では

こういう大きいR→小さいRを通る複合コーナーがあるとする

こんな感じの複合コーナーを処理するとき、黒いライン取りの上で青い破線のところでブレーキをしたり、ステアリングをさらに切り込んだりする。
そういうモーションを掛けた時に今R4はスピンモードになりやすい

これはBRCでもそうだし、先日の京商サーキットやアンビシャスサーキットでも同じ傾向

とりあえず、ブレーキを弱めたり、ステアを切らないように走ったり
なんだったらリアを流してコーナーをクリアしたりする

こういうドライビングは今のスタイルだと再現性が低くてアベレージラップが遅くなってしまう
なのでどうしたもんかと思っていたけど、実はバンプステアで回避できるかも

結局この青いところからサスアームが再び動いてるから、バンプでのトー角が変わって特性が変わるのも納得


ここ最近起こっている理由としては初期応答を下げたり、後半の舵の効きを良くするためにキャスターを寝かしていて
アップライトに角度が付くことで、タイロッド取付点が下がり、タイロッドが外側に低くなっているからじゃないかと

こんな感じ

これはやはり要テスト項目ですな。
これで解決すればいいんだけど…


いろいろあって今週末14&15日も京商サーキットに行くことになりそうなので
その時にテストしてみます。