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2017年3月23日木曜日

2016京商カップファイナルレースレポート【練習走行/予選】

ということで2部構成で記録します。
次の記事は【決勝/総括】編ということで


向かいのピットは京商サーキットの主のお二人

社屋ビルの隣がピットスペースとなりました

今回のコースはレイアウトは改修されているものの、一部を除いて以前のコースでも走っているラインでした。
このあたりは走って燃料を撒くと上がるんだろうなと予測

さらに前日にはグリップ剤(灯油?)を撒いたようで路面は黒々としていました。


練習走行は
バギーx2→DRX→ピュアテン個人→EPミニ→LM→ピュアテンチーム
と続きます。

我々は3ヒートある内の1ヒート目
少し運が無いなと思いましたが、同じヒートには優勝候補のインフィニティやひらいし2001R、いすゞも居たことから同じ条件と言い聞かせて気持ちを落ち着けてました。


グリップ剤を浸透させるのに最長で20分間必要になるので
逆算するとピュアテン個人の最終ヒートまでには路面を見極める必要がありました。


ということで個人戦の人をベンチマークとしてこの人のタイムの上下で路面グリップを推測することにしました。
何人かいましたが、なんよさんの動きとタイムが一番感度が高く参考にしていました。


走ったドライバーが続々と増えてコメントを聞いていきましたが
どの人もズルズルでグリップしないとのこと

みたところフロントはグリップしてリアがグリップしてなくてスピンモードになるマシンが多いように見られて
フロントもリアも流れる、本当の意味でのローグリップなマシンが少ないように見えました。

12月からの練習でもこういう傾向があって、撒きものとグリップ剤の相性が悪いとスピンモードになりやすいということが掴めていました。
その中でも比較的グリップするFXⅡを塗って出走を決断。

さらに風が吹いていてホコリもあったので下地にWD40を50℃5分間
FXⅡを塗って5分放置、50℃5分間
という条件で出走します。

タイヤが決まったところでサスセッティングです。
練習走行では自分は走らず、5分間すべてを相方に走ってもらうことにしていました。
理由としては2台のマシンを比較するのに1人のドライバーでやりたいから
操縦台の下で見ている方が情報量が多いから

コースレイアウトが本当にガラチェンしてたら2人とも練習するつもりでしたが、小変更だったので…

持ち込みセッティング



練習走行


先ずメインカ―は今までの京商サーキットセッティング
対してTカーはフロントダンパーのダイアフラムにスポンジを入れない仕様

これも今まで得ていた傾向でダイアフラムにスポンジを入れるとステアリングの応答が下がるというのを掴んでいた。
スピンモードになるマシンが多かったことからこの2仕様でテストすることにしました。

最初のマシンがメインカ―
39秒のタイムを挟んだ以降がTカー

本当の新品のKC-Sタイヤはナーバスな挙動になる可能性があったので相方には各車を8割で走ってラスト3周だけプッシュしてと伝えてました。
メインカ―では17.6/17.5/17.7秒と平凡なタイムが並びます。
対してTカーでは2周目から17.2秒というスーパーラップを記録
次の周ではステアリングレスポンスが良くなり、メインカ―の感覚が残っていたがために縁石に乗っかり転倒
そのまま練習走行終了となりました。

今回のコースレイアウトでは最短距離を通る方が速い細々としたもので
ステアリングレスポンスの良いマシンの方が運転しやすく速く走れるというものでした。

ちなみに練習走行ではこの17.2秒が総合でTOPタイム
土曜日の朝からいい流れを掴めました。


予選1回目

ピュアテンチーム戦やDRXのタイムが練習走行の時からそんなに大きく上がってない上に風が吹いているということで路面はあまり変わってないと予想

予選2回目は現状維持か上がる方向だろうと推測し
どちらかというとグリップが上がった路面が得意な自分と
グリップの低い路面で引き出しの多い相方というキャラクターなので
相方を予選1回目のアタッカーに任命


セッティングとしてはダンパー上のスポンジは無し
グリップ剤の塗り方も同じ


ただ、練習と変わったのがライン外を踏むと途端にグリップを失うこと
ということでスタート前にマシンをピックアップするのはライン上で行うことに
更にスタート前の暖気は2周で終わらせ、ポンダーチェックのみを行ってタイヤを温存する作戦に

予選1回目でトップタイム!

唯一予選1回目で18L踏みました
下で見ていましたが、ミスする動きも無く安心して見ていられました。
グリップ感もほかのマシンに比べても圧倒的でこの段階ではアドバンテージがありました。
相方はキレのいい走らせ方をするのでグリップしているように見えるというのも相乗効果でありそうです。



予選2回目

相方がスーパーラップを記録してくれたので置きにいったタイムを出しても大丈夫という楽な状況
夕方にグリップが上がったことを想定してハイグリップ用のセッティングとタイヤをテストできればいいなと思っていました。

ヒートが進むにつれてグリップが上が…らない
風が思いのほか強いのと、ビル風のせいでコース中央付近で渦を巻いている模様

コース中央部はグリップがそこそこ上がっているのに
コース外周は砂が撒かれているというグリップのバラつきがある

外周のコーナーは曲がる時間が長いのでここは捨てたくない

ということで、タイヤ、グリップ剤は練習走行と予選1回目とまったく同じパターン
グリップの上昇分をダンパー上のスポンジで吸収してもらおうという思想に


ヒートトップ、予選2回目の総合3番手

このヒートトップとは言っても周りがクラッシュした結果で純粋なペースではない

この日一度もプロポを握っていないというのがここにきて障害となり
5分の内前半は飛ばせない状況だった

飛ばしてもよかったけどオワンに乗りそうだったので抑えて走る

後半には徐々にコースに慣れてきてマシンも分かってきた
・小さいコーナーで反応が無い
・ストレートエンド等のビッグブレーキの後、ステアリング反応が無い

根本的に曲がらないし反応が無い
グリップが上がったとしてもこのレイアウトだとスポンジはいらない傾向と言うことが掴めた



結果的に予選は1回目の結果が生きてポールポジション獲得!
2位には0.02秒差(5分で)SRMjackとなりました。

すべてトップを取るという展開にはなりませんでしたが、
情報は多く得られたので翌日に備える形になりました。


次の記事ではいよいよ決勝で何が起こったかを書こうと思います。


2017年3月12日日曜日

2月25-26日京商サーキットテストレポート

もう結構時間が経ってしまって記憶もあやふやですが、極力時系列順に記載します。

この週は泊まりでテスト
というのも26日は相方との合同テストだったので、前日にはセッティングの傾向を掴んでおきたかった為

この週からニューボディでテスト。より実践的な挙動になる

25日のレポート
この記事で妄想していたロールした時の姿勢と対地キャンバーでどれだけ挙動に変化が出るのかを掴むのがこの日の主眼
2月4日にはセッティングをFIXして25/26日にはインナーやグリップ剤をFIXさせる予定だったので日程的には1週間遅れている状況でした。

京商サーキットで上手くPDCAを回せない理由がplan時点で想定していることとcheckでの実績との差があまりにも大きく、想定外のことに対して無策だったがために苦し紛れの一手を出して失敗するパターンでした。

今回はリアグリップの向上を目的としてキャンバー変化の制御を手法として
仮にキャンバー変化量の変更が効果無かった際はフロントグリップを落とすことで成立させるというバックアップを考えて臨みました。

A案:外周側キャンバ変化量 1.5 deg

B案:外周側キャンバ変化量 1.25 deg


リアアッパーアームの取付板でそれぞれキャンバ変化量が最大の穴を選んでキャンバ変化量を測定
最大ロール時に上記値になるけど、途中ってどうなんだろうって今書きながら思った
今度測ろう

京商サーキットへ持ち込み時点ではB案を付けていてこれを基準にテスト

B案と比較してA案は初期のグリップが高いものの、クリッピングポイントから立ち上がりにかけてロールが増えるところでリアグリップを失いがち

今までの長いアッパーアームは全体的にリアグリップが薄い

という結果になった。
よってキャンバ変化量が多すぎるとロール角によって挙動が大きく変わることが分かった。

多すぎるのも良くない模様
この週の段階ではB案が一番リアグリップを引き出せた。
次の週のテストで違う場所になるけど…


とりあえずリアグリップの検証が終わったので
メインカ―、Tカーの比較作業

どうにも挙動が同じにならない。
アッカーマンやダウンストップ量とかの値が違ってたのもあるけど
明確にはダンパースプリングを違うのを付けていた。

良く走るTカーにはフロントSMJゴールド/リアSMJシルバー
オーバーステアが酷いメインカ―はフロント京商ブルー/リアSMJシルバー
という組み合わせ。
SMJゴールドを1セットしか持っていなかったので線径と巻き数が同じ京商ブルーを使っていた。

材質もそんなに変わらないでしょと思っていたんだけど
ココが大きく違ったみたいで、SMJスプリングはプログレッシブ特性
京商スプリングはリニア特性
らしい。実際にロードセルで計測したわけじゃないから分からないけど、走らせた感じは確かにそんな感じ。
京商の方がロールしてしまう。

減速しながら旋回してかつ、高いGが掛るコーナーでフロント外輪が沈んで(ロールしながらフロントへピッチングしてそう見える)フロント外輪がネガティブ側へキャンバ変化してオーバーステアになる
と仮説を立てたとき、より深いロールをする京商スプリングがオーバーステア特性になるのは納得

とりあえずこの件に関しては翌週にスプリングを購入して解決

26日のレポート

この日は相方と合同テスト
さらに新品タイヤを惜しげもなく使ってグリップ剤テストも兼ねる

相方が使うTカーへSMJゴールドスプリングを使っていたので終始ご機嫌な挙動になってました。
フィーリングとしてもかなり良いようでブレーキングを深く突っ込めるとのコメント
データロガーで確認しても(3/5㈰データ)そういうTH波形なので乗れてるときはこういうドライビングになるみたい。

メインカ―には京商ブルー→SMJピンクをチョイス
これでもまだ柔らかいけど止む無し

この日はひたすらグリップ剤テストをしていました。
京商サーキットで定番のものからホコリに強いもの、混ぜたやつ、噂を聞くやつ
塗り方や拭き取り方、加熱温度も振っていきます。

どのプロットが何かは流石に今は書けない…ファイナル終わったらネタばらしです。

タイムの評価もできなくもないけど、この辺ぐらいから京商サーキットは操縦台に立てないぐらい人口が増えてクリアラップもままならない状況
ということで加速度で比較していきます。

smart logger viewerのsummaryモードを使ってLAPとGの相関を解き明かしていきます。
この作業は現地でもパパッとできるのでとても便利です。←ここ重要


まぁどう見てもミドリプロットが一番いい感じですね。
青プロットは新品タイヤにもかかわらずいわゆるグリップ剤の効果が切れるまではズルズルな感じでした。

どのグリップ剤も12LAP目ぐらいには同じようなGに収束していることが分かります。
これがいわゆるグリップ剤の持ちというものなんでしょう。

そして如何に最初の10LAPが重要かも分かる。ゴムタイヤのラジコンの宿命だろうけど

この収束するポイントをなるべく伸ばす塗り方も掴めてきました。
どこまで持つのかはもはや戦略的なデータになるので出せませんが…
(ピットインタイミングがバレてしまう!)



ニュータイヤを使うときや夕方にグリップが上がってくると
徐々にオーバーステアが再発してきます。
コーナリング中の姿勢もロール量が増える感じ

ただこれ以上スプリングを硬くすると跳ねるし縁石踏んだら飛ぶので
なんとか安定しないものかと…

セッティングでの宿題を残しつつ次週も行くことを決意した帰路でした…

次の記事は3/5編ということで

ファイナル前の最終確認

昨日に引き続き内容のないメモが続きます。

今日は宣言通りBRCへ
ただ午前中は掃除とか洗濯をしていたので午後から

やることは
メインカ―:smart logger積み替え
メインカ―&Tカー:駆動系リフレッシュ

ハーネスと本体で約40g

ロガー自体は8g程度なんですが、自分のセンス無いハーネスのせいで結構重くなってしまっています。
消費電力も100mW程度でレースでも電費を気にするものではないんですが"もしも"のことを考えると車載物はなるべくシンプルにしたいのでレースの時は外しています。

そのうちレースデータとかも取りたいですがそれはまたの機会に

搭載は車体中心の下の方だったのでバランスにはあまり寄与していなくて
単純に軽くなった分の加速が良くなりました。

駆動系リフレッシュと言うことでプーリー、ベルト、ユニバーサルジョイント、ベアリングはほとんど新品へ交換
メインカ―のクラッチがかなり残念なことになっていたのでシューとベルを交換

使いすぎですね。ベルの初期位置がエライことになってた。

メインカ―&Tカーどちらもメンテナンス

13:00から始めたメンテナンス作業が終わったのが17:00
辺りは薄暗くなってきて、ギリギリのところでようやくテストラン

どちらも10LAPぐらいはこなせました。



スロットルレスポンスがとても良くなりました。
あと転がりも良くなりました。

ステアバランスは崩れてないので京商サーキットの実走でも大丈夫なはず。。。


昨日今日と京商サーキットのラップタイムを見ていると結構ドキドキしてくる感じ。何でその時間帯からタイムが速くなるのか考えると謎な感じです。
ライブストリーミングにアクセスできないので状況がつかめないし

とにかく今週は自分のチームの得意なところと、相手チームの不利なところを考えて戦略立てる感じかな~

週末までのToDo

・タイヤ接着
・マフラー掃除
・メインカ―SWハーネス交換
・グリップ剤補充

2017年3月11日土曜日

S660試乗

期末とあって仕事も忙しく、気づいたら金曜日の夜になっている状態です。。。
なのでブログも放置気味
2月に至っては5件しか記事を書いていない模様

土/日曜と京商サーキットに行くパターンや
日曜だけでも土曜日はずっとメンテしているパターン
もあって週末もバタバタしている感じ。

実車ではF1がバルセロナでテストしていて周回数が話題ですが
我々のテストも 2/25~26  3/5のテスト通算で
メインカ―:366L (69.54km)
Tカー:578L (109.82km)
のマイレージを積んでいます。
この結果は只今絶賛整理中


さて表題にもありますが、シャトルが納車1年ということで
1年点検に行ってきました。

2時間ぐらいかかるといわれ、販売店でブログの下書きでもしてようと思ったんですが、
S660の試乗車があり、さらに天気も良かったので試乗してきました!

花粉全開な時期ですがオープンで走ってました。

試乗車にもかかわらずMTとホンダのお膝元なせいなのか結構攻めたチョイスですね。


思えばテストドライバーのライセンスを取ったぶりのMT車なのでほぼ2年ぶりぐらい
でもミッションの出来がよかったので気持ちよく変速が決まる感じでした
エンストはバックの時1回だけやらかしましたがw

視点が低い上に660ccなので結構飛ばしてるつもりでもメーターを見ると60km/hほど
一般道走るなら十分な感じです。

キツイカーブが連続する区間も走ってみましたが、これが絶妙に楽しい!
ニコニコしながら車を運転したのはたぶん初めて
ゴーカートに乗ってるようなステアリングレスポンスだけど不安な感じは全くない
本当のワインディングとかに行けば楽しそう

更に
後ろの窓は開閉式
この窓を開け締めするとエンジン音の聞こえ方が変わる!
演出の仕方もいいですね。


ただ、このクルマを買うことは無さそうです。
荷物乗らないとか値段高いとかじゃなくて

ピラーに頭が当たる

なのでオープンで走ってたんですが、きっと頭がルーフから飛び出しててカッコ悪かっただろうなぁ…





さて今日は1年点検や散髪とかいろんな雑用を済ませて
ファイナル用のボディの仕上げをしていました。

カラーリングは昔の仕様に戻しました

こっちの配色の方がカラーリング被ることが少ないので

smart loggerユーザーということでステッカーも追加です。


明日はBRCで本体をメンテした後に最終確認な予定

2017年2月13日月曜日

なんよさんマフラー

ちょっと前にあまりにボロボロなのでと頂いたマフラーなんですが

確かにくたびれてます…

こんな感じにして

WAKO'S ガスケットリムーバー 0.5h
ワイドマジックリン 2h
冷凍庫で凹み修正 48h
ピカールで磨き 0.5h

トータル51hにて

ピカピカになりました。

どうしよう…こんなの頂けないんですけど…
返した方がいいのかな?





あ、あと全然違う話題なんですが
このブログの中の人が会社のHPで紹介されました。
暇な時間にでもご覧ください。
これから自分の自己紹介はこれでもいいかなみたいな内容になっておりますw

京商サーキットテストレポートからの考察

今週はチョコレートなイベントとかがありラジコンはお休み
実は12月末ぐらいから毎週ずっとラジコンしていたのでここら辺でちょっと整理したい気持ちもあったので少し頭の中をリフレッシュしてみました。(趣味のラジコンはリフレッシュにならないのか?というツッコミは無しでw)

PDCAのサイクルをこの前4日のテストでは回せたと思っているんだけど
じゃあ次のplanに相当する部分を考えてスパイラルアップしないとと思っている次第

マシンは只今全バラメンテ中です…

さて今までの京商サーキットでのテスト結果を包括してみると
Aロール剛性、ロール剛性バランスを変化させたところでステア特性の変化なし
Bタイヤインナーの変化でステア特性の変化あり
Cキャンバ変化によりステア特性の変化あり

という大きな柱での傾向が掴めてきた。気がする

ここ1年ぐらいのセッティング方法は基本的に前後のロール剛性バランスを変化させてステア特性やタイヤのCFを制御していた
ハイサイドするようなハイグリップ路面になると車体のトータルロール剛性を変えたり
と基本的には荷重移動にまつわる因子を変化させ対応してきたつもり

ところがAにもある通り、荷重移動量を変化させてもステア特性に対する変化が少ない京商サーキットではセッティングが手詰まりとなり年明けにかけて苦戦した理由と言えそう


じゃあどうして京商サーキットでは荷重移動によりステア特性が変化しないのか?
この辺の深堀りを先週にかけて行ってました。

自動車用タイヤの知識と特性によると
タイヤのグリップとは
①ゴムと固体間の粘着力(分子層間の摩擦力)
②ヒステリシスロス(ゴムの変形による摩擦力)
③ゴムの凝集力(ゴム自身の破壊に対する抵抗力)
となるようだ。

この場合①と②が垂直荷重に相関があり③に関してはゴムの面内力となる

あくまで想像なんだけど
BRCやその他比較的路面の面粗度が細かいサーキットでは①/②の支配が高く荷重移動による垂直荷重が有効になる

今回の京商サーキットではアスファルトが痩せてきて石が隆起し始めていて面粗度で表現すると粗い状況
こうなると③の力が支配し始めるのではないかと

走行後のタイヤを見比べるとよく分かるんだけど、BRCを走った後のタイヤはササクレとかはあまり発生しないんだけど
京商サーキットを走った後のタイヤはザクザクにササクレている

これはもうトレッド表面に大きなせん断力が働いていて破壊されていると思ってもいいでしょう。
そういうところから凝集破壊が起こっている裏付けが一つ増える

更には京商サーキットでゴム車にもかかわらず、スポンジ車のようなドライビングやセッティングとなってもいい感じに走れるのもこの辺が関係しているのかも


タイヤの凝集力でグリップを得ているというのはまさにスポンジ車の世界と自分は認識している
スポンジの引き出しと言うのは去年、全日本に出た時にそこそこ蓄えているので
ここで役立つか!という感じで放出することになりそう。

ここでCの話に帰ってくる

全日本の時にYURUGIX代表氏が”スポンジタイヤの肝はフロントキャンバー”と言っていたのを思い出す
当時はコンビタイヤの使い方はこんなもんなんでしょうという程度にしか思っていなかったんだけど
凝集力を主体にする特性のグリップになると対地キャンバーというのがとても重要な因子であることを実感する

コーナリング中のタイヤの当て方が変わるという感じ


むむむ…このタイヤの当て方というワード…この日の飲み会でその話が出たような…
実はスゴイヒント貰ってた模様


タイヤの当て方と言えばロールによるキャンバ変化量でしょう
この時のロールの制御はもはや荷重移動ではなくロール角を制御するためにロール剛性を変化させるというものになると思ってます。今のところ

キャンバ変化によるステア特性の変化はキャンバスラスト力で語られていて
ザックリまとめると




今までフロント側のグリップを落としてステアバランスを取るというどちらかと言うとネガティブ思考なセッティングだったんだけど
いよいよリアのグリップを上げるというポジティブなセッティング方が見つかった!

フロントは今のままでリアを上げることでコーナーのボトムスピード上がらないかななんてスケベ心がでてきますな!


とりあえず今週にかけてアッパーアームやロアアームの長さを変えるとどういうアライメント変化が起こるのかを整理してみよう

2017年2月6日月曜日

2月4日京商サーキットテストレポート

ということで一昨日も行ってきました。
日曜日が雨と言うことで土曜日にもかかわらずたくさんの人が走行していました。

マイルストーンから言うと4日にはある程度のセッティングをFIXしておきたいところ。
先日までのオーバーステアを払拭するために走り込むぞと気合が入ります。

また、この練習からsmart loggerを再び搭載してのテストになるので
グリップ剤やタイヤテストは数値で表現できるようになります。


セッティングは1月22日から一切変えず
オーバーステアになるはずのセッティングで走らせるものの…

あれ、普通に走るんですけど

むしろ今までの苦労はなんだったんだぐらいのステア特性にorz
いや、喜ばしいことなんだけど理由が分からないのが苦しい

路面自体のグリップが変わったから?
ネジを緩める→締めるをして捻じれが解消されたから?

気持ち悪さを感じつつも今週やろうと思ったテストをします。


この前のテストでロール剛性アップで減速しながらの旋回で不安定というのを
ロールセンタで制御しきれなかったという結果を受けて
2週間考えた結果、トレッドが狭いせいじゃないか?という仮説に辿りつきました。

トレッドのロール剛性分も
R=1/2KsT^2
でトレッドの2乗に比例して大きくなるのでかなり寄与しているはず

ということで今までフロントトレッドが194mmであったのを198mmまで拡大します。
もはやここまで広げるのはハイサイド起こるときぐらいですが…

結果としてはあまり変化しませんでした。
自分が鈍感なのかと感じるほど変化なし…
この時点ではオーバーステアは影を潜めていたので気にせず別のテストを実施します。


TF7についてきた普通寸のダンパー

今TFにはショートダンパーを付けているのでキット標準のロングダンパーが余ってました。
ということでダンパーテスト用のドナーになってもらいます。

先日のテストでの相方のコメント

複合コーナーの2個目で応答が遅れる

とあったので、これはダンパーだろうなと思い、今まで前後とも3穴だったものをフロントのみ2穴へ変更します。
フロントダンパーをここまで大きく変更するのも、オーバーステア対策だったりしていて
ステアリングを切り増しした時に姿勢が急に乱れるのもありダンパーを硬くすることでその姿勢を抑止できるんじゃないかと思ったのもある

走らせたフィーリングとしては特に複合コーナーでの動きは抜群に良くなり、
動きの応答遅れというのは完全に払しょくできました。

BRCのレイアウトでは気にならず、むしろ足が良く動いて良いなと思っていた3穴ですが、京商サーキットのような減速しながら左右にステアするようなキャラクターだと2穴でもいいみたい

ただやはりステアリングの応答は速いのでプロポのフィーリングをHSから5Sに落としました。
この辺はアッパーデッキの剛性とかで調整できないかな~



ここまでテストしてオーバーステアは消えていたので
グリップ剤の比較をしました。
この辺からsmart loggerの真価が発揮される感じ。

横軸がラップ 右縦軸が前後左右の合力のG、左縦軸がラップタイム

この波形は結構使い古した京商Sタイヤでのグリップ剤比較のデータ
レース後半でもここまで使い込むことはないだろうけど、傾向取得としてデータ整理しました。

青いプロットの方がタイムも速く最大Gも大きく出る傾向な模様
アベレージラップでも赤と青の差は0.3秒ほど差がでています。

つまりタイヤが古くなってきたときとかレース後半では青プロットのグリップ剤の方がいい傾向があるみたい。

ニュータイヤの波形 Gはビーコンの電池切れで取得できず…

青プロットは13週目にミスしていて後半遅いように見えますが、アベレージラップで見てもほとんど同じ傾向
むしろ赤プロットは序盤のグリップが不安定になっている

タイヤが新しいうちはグリップ剤の効果は小さいのかなというデータですね。
ただ、これを試した時間帯と言うのは4時半過ぎ
日中25℃から19℃ぐらいまで気温が下がった状況でした。

コースの台数はそこそこ
油を撒くDRXの台数が少なかったうえで路面のオイルはそこまで多くない状況

そんな中グリップ剤無しでのデータもあったので比較すると
それぞれのアベレージラップは
青プロット:15.880
赤プロット:15.793
グリップ剤無し:15.596
というもの
グリップ剤無しの時はタイヤがまだフレッシュだったということを考慮しても
グリップ剤の効果は思った以上に少ない感じ。

ただこれはマッチングしたグリップ剤を見つけきれてないというのもあるかも
この辺は次回テストに持越しですね。



さて、新品タイヤを投入したところで来ましたオーバーステア
漸くこの日一番やりたかったテストができそうです。

先ずはフロントのロール剛性をさらに上げます。
トレッドは広げていたのでスプリングをSMJロングピンク→SMJロングゴールド
までバネレートを上げます。
SMJロングゴールドはφ1.5-6巻きと京商スプリングで行くとブルー相当でこれをフロントスプリングに使うには結構硬い感じ

これでもオーバーステアは解消せず


ここで思考停止に陥らず全く別のアプローチを施します。
キャスターを起こす方向へ変更
これが効果があったようでオーバーステアが影を潜めはじめます。

キャスターを起こすことでハンドルを切った時にポジティブ方向へキャンバ変化するようになり旋回限界が低くなったことでオーバーステアが少なくなったんでしょう。


ここから推察するに
京商サーキット&京商ソフトタイヤ
の組み合わせでは荷重移動でセッティングをするよりも
タイヤの対地キャンバーやタイヤ自体の着力点を変えることの方がステアバランスに大きく寄与するようです。

今まで散々ロール剛性を変えるためにバネを変えたりいろいろしましたが、正解はこっちだったようです。
散々迷った挙句これなので自分もやっぱりまだまだ経験が足りないようです。


とりあえず現状ではそこそこ走るようになったので予定通り次回の京商サーキットは2月25-26日になれそう

そこまでにメインカ―とTカーのコリレーションをBRCでやらないと